我记得大概六年前，理想ONE刚出来那会儿，好多所谓的专家、工程师都跳出来，一口咬定增程技术不行。他们用一大堆听着挺唬人的道理，想证明增程这东西特落后，甚至还用了一句特难听的话来形容它，就跟多此一举一样。可现在呢，那些当时说得斩钉截铁的专家们都安静了，反而好多人都成了增程的忠实粉丝。想想真是挺有意思，也挺无奈的。
到了去年，乘联会公布了全年的销量数据，还特意给增程车留了个位置。你看，去年新能源车的零售量占了总销量的一半多点，大概是百分之五十三。在一千两百八十万辆新能源车里，增程车卖了一百二十三点五万辆，占了差不多百分之九点六，比前年多了百分之六。
要是跟纯电车和插混车比，纯电占了百分之六十一左右，插混占了百分之二十九左右，这么看，增程百分之十左右的销量确实少一些。
不过我查了另一组数据，这个就挺让人吃惊的。在这些不同的技术路线里，增程车最能卖出高价。去年，增程车平均每辆卖到二十七万以上，简单点说，增程车现在都能算另类豪车了。排在它后面的是插混车，平均十六万一辆，最后是纯电车，平均十五万一辆。
是不是挺有意思，当初很多人觉得技术简单、原理简单的增程，现在成了市场上特别抢手的香饽饽，尤其是在高端车市场。
增程车销量前五名，去年分别是：理想L6，卖了十六点六万辆；AITO M8，卖了十二点三万辆；AITO M7，卖了十点七万辆；AITO M9，卖了十点四万辆；理想L7，卖了八万辆。
这些车最大的特点就是卖得好，别的技术路线那些热销车，基本上都是靠价格优势来吸引人，但增程车这里我发现个奇怪的现象，卖得好的增程车，价格可不便宜。
增程技术开起来感觉特别好，它把汽油车几乎所有的缺点都给去掉了，比如顿挫、抖动、油耗高、噪音大。同时呢，它又保留了汽油车的稳定、续航长、不担心没电的优点。
因为有电池包，所有新能源车都会遇到的自燃啊、电池用久了会老化啊这些问题，增程车也躲不开。
很多人不选增程车，主要有两个原因：一个呢，他们觉得这技术含量不高，说白了就是能跑更远距离的电动车，后面背个发动机和油箱用来发电。这点我也不反驳，增程的技术原理确实就是这样。
可很多人忽略了，这只能说明增程的入门门槛低，但并不代表它做不到顶尖水平，很多人想得太简单了，觉得简单的东西就是没用、低级的。要是真想把增程动力做好，各个环节的技术投入都不能少，更好的发动机、更厉害的电控系统、更棒的电池、更强的电驱动，哪个环节能少呢？
一个都不能少，想把增程做得出色，反而对技术的要求更高。
另一个原因，他们说增程器发电，电机再驱动车子跑，能量是串联着走的，多了一个环节就多了一份浪费。他们就觉得，增程动力浪费更多。但实际上呢，整个动力传递过程中，增程的浪费反而更少，关键在于，增程器在发电的时候，热效率可以一直保持在比较高的状态。
把发电的损耗也算进去，好的增程系统，从油变成电再到驱动轮子，综合效率大概在百分之三十七到百分之三十九之间。而好的插混动力呢，综合效率大概在百分之三十七到百分之四十之间。在最极限的情况下，插混动力会比增程动力高那么一点点。
说白了，平时开车的时候，这点百分之一的差距根本没人能感觉出来，因为它体现在油耗、电耗上，几乎是一样的。
不过呢，增程有两个天生的优势，是插混车比不了的。一个就是，增程车的平顺性，不用特意去调，都比插混车要好，因为它没有换挡啊、发动机突然介入这些问题。还有一个呢，因为不用考虑动力系统怎么介入的问题，增程系统就能更好地搭配更出色的驾驶辅助系统。
大家可以看看，国内主流的那些驾驶辅助系统，要么装在纯电车上，要么就装在增程车上，很少看到插混车有主流的驾驶辅助系统。主要原因就是，要把插混车的驾驶辅助系统做好，技术上确实挺难的。
而且，高端消费者追求的是更直接、更爽的驾驶体验，那么这种电感十足的增程技术，就能满足很多人的需求。
总而言之呢，增程车价格之所以高，最关键的原因是它保留了纯电车那种特别好的驾驶体验，同时又解决了续航短、充电不方便的烦恼。对于那些高端消费者来说，这种技术开起来省心、平稳、安静、舒服，而且完全不用担心没电跑不动，更重要的是还能提供更好的驾驶辅助系统。
这些优点，可比多烧一点点油重要多了，这也是增程动力在市场上越来越受欢迎的原因。看去年公布的新车型，越来越多车企开始做增程车，这也充分说明了一点，大家其实不太在意你技术起点有多高，只要你能带来更直接的爽感，那就值得大家去买单。
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