还记得前几年，想买辆保时捷，不加价、不排队，销售都不带正眼瞧你的。 可谁能想到，风水转得这么快。 2025年，这个曾经的神车品牌在中国只卖出去4.19万辆。 什么概念？ 比四年前巅峰时期的9.57万辆，直接少了一半还多。 更扎心的是，就算终端价格打出七折、八折的优惠，很多车型还是躺在展厅里吃灰。 当年加价二三十万都一车难求的场面，仿佛成了上个世纪的老皇历。
销量数字跳水的背后，是保时捷经销商网络的剧烈收缩。 2024年，保时捷在中国还有大约150家销售网点，到了2025年底，这个数字变成了114家。 而且这还没完，按照保时捷中国自己的计划，到2026年底，销售网点还要进一步优化到80家左右。 这意味着，两年时间里，将近一半的保时捷门店要消失。 关店潮中，还爆出了郑州、贵阳等地有保时捷中心突然“人去楼空”的新闻，一些付了定金的车主提不到车，甚至拿不到车辆合格证，陷入了“钱车两空”的窘境。
保时捷卖不动，一个绕不开的话题是它的电动化。 2019年，保时捷高调推出首款纯电跑车Taycan，算是传统豪华品牌里电动化起步很早的。 但到了2025年，Taycan在中国全年只卖了992辆。 另一款被寄予厚望的纯电Macan，销量也只有1313辆。 相比之下，它的燃油兄弟Cayenne和Panamera，依然能分别卖出16800辆和12173辆。 这种冰火两重天的局面，暴露了保时捷在电动化路上的尴尬：想转身，又舍不得燃油车的利润和基本盘。 2025年9月，保时捷甚至公开宣布放缓电动化进程，推迟部分纯电车型上市，转而继续推出燃油和插混车型。
就在保时捷为电动化转型头疼不已的时候，中国的马路上，一批挂着国产车标的高端车型正跑得越来越欢。 最显眼的例子是问界M9。 这款起售价接近47万的SUV，自上市以来累计交付量已经超过了26万辆。 更关键的是，它已经连续20个月稳居中国市场50万元以上车型的销量冠军。 也就是说，在宝马X5、奔驰GLE这些传统豪强把持的价位段，一款中国品牌的车，已经卖了快两年第一。
另一个让人侧目的选手是尊界S800。 这款由华为和江淮联合打造的行政级轿车，价格区间在70.8万到101.8万元。 它上市仅仅19天，大定订单就突破了5000辆。 到了2025年11月，尊界S800的单月销量达到2205辆，这个数字甚至超过了保时捷Panamera和宝马7系当月销量的总和。 这些数字不再是PPT上的蓝图，而是实打实地从传统豪华品牌嘴里抢下来的市场份额。
国产高端车的崛起，不是靠低价，而是靠一套完全不同的打法。 它们把“智能”和“科技”做成了新的豪华标准。 问界M9全系搭载华为高阶智能驾驶系统，宣传的是“常用常新”的体验。 尊界S800则强调其智能座舱和底盘技术。 这些功能，在传统的豪华车字典里，可能只是锦上添花的选配，但在新一代消费者，尤其是年轻买家眼里，成了决定是否掏钱的关键因素。 他们不再单纯为那个盾形车标的历史和故事买单，更愿意为眼前能感知到的科技体验付费。
市场的天平倾斜，直接反映在价格体系上。 不仅是保时捷，包括宝马、奔驰、奥迪在内的传统豪华品牌，在2025年都承受着巨大的降价压力。 有媒体报道，宝马i7 M70L的官方指导价一度直降30.1万元，玛莎拉蒂Grecale纯电版的让利幅度更是高达54万元。 这种“价格战”在过去是不可想象的，它动摇了传统豪华品牌长期构建的价格护城河，也让二手车的保值率受到冲击。
保时捷全球董事会成员马蒂亚斯·贝克尔将销量下滑归因于车型供应短缺和公司“以价值为导向”的销售策略。 保时捷中国总裁潘励驰则多次强调，这是“质大于量”战略下的主动调整，是为了维护品牌价值和健康的供需关系。 他形容当前的中国市场就像一场勒芒24小时耐力赛中突遇的大雨，需要进站调整，但目标仍是赢得比赛。 为此，保时捷加快了上海研发中心的建设，希望用“中国速度”来开发更符合本土需求的车机系统。
然而，市场的反应是冷酷的。 2025年前三季度，保时捷的营业利润从上年同期的40.35亿欧元暴跌至4000万欧元，跌幅高达99%。 利润的断崖式下跌，比销量的下滑更清晰地揭示了这家豪华品牌面临的困境：光靠品牌光环，已经撑不起高昂的溢价和市场的期待了。
回头看看，保时捷的遭遇似乎不是一个偶然的滑坡。 它更像是一个标志，标志着一种持续了数十年的消费逻辑正在中国市场上悄然改变。 过去，一辆豪车是社会地位、经济实力的硬通货，是开出去给别人看的“面子”。 而现在，越来越多的消费者开始关注车给自己带来了什么：是更聪明的驾驶辅助，更流畅的人机交互，还是更贴合家庭需求的舒适空间。 当“里子”的权重超过“面子”，那些反应迟缓、故事老旧的品牌，自然就失去了魔力。
所以，当保时捷的展厅里冷清到可以拍蚊子，而隔壁国产高端车的体验店却人头攒动时，我们或许该问的不是保时捷什么时候能触底反弹，而是：究竟谁，才配得上定义这个时代的“豪华”？
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