到了2025年，沈阳经济技术开发区里，曾经代表中国自主品牌“动力核心”的三菱发动机厂，已经完全换了新面貌。
长沙那边的工厂也全都换上了崭新的生产线，现在变成了广汽埃安的新能源制造基地。那里的自动化设备达到95%的水平，正进行调试准备投产，马上就能生产出续航超过700公里的纯电SUV啦。
距离三菱彻底退出中国市场已经过去两年了，从曾经占据近30%自主SUV发动机市场的垄断地位，到现在连品牌的印记都看不到了。
曾经三菱死死抓住核心技术，对市场态度冷淡。如今看到中国车市一飞冲天，自己的困境也愈发明显，会不会开始反思，觉得当年那股倔劲其实有点过头了？
从技术施舍到固步自封，错失三次生死机遇
三菱在中国市场的败局，可不是偶然出现的，而是真真切切的一个错误接着一个错误，连续错失了三次至关重要的救命良机，每一次都偏偏走错了方向，硬生生把自己逼到了绝境。
头一回出错，就是在技术升级的绝佳时机错过了，错失了那一波最好的发展机会。
当年三菱凭借4G6系列发动机站稳脚跟之后，就一路躺在功劳簿上享清福，结果逐渐自满，走到了停滞不前、牌匾挂偏的地步。
这台发动机从上世纪末引进中国，整整九年都没动过一次实打实的升级，技术落后得要命，动力不足、油耗偏高，但三菱就这么固执，不肯投入研发去更新换代。
更让人觉得没劲的是，三菱居然搞起了“施舍式”合作，把自己当成技术大佬似的架子，挺让人郁闷的。
它跟沈阳航天三菱、东安三菱合作，历来就只拿老一套的技术，中方出钱、出场地，赚的大头基本都划归三菱，关键技术还被严严实实地封死了。
那会儿，比亚迪想着提高车型的匹配程度，跑去请求三菱分享发动机和电控系统的核心数据，结果被日本那边直接拒绝了。
长城只不过是想对发动机的动力输出曲线进行点滴调整，居然还得等日本总部长时间折腾半年的审批流程。
三菱一直觉得没有它的发动机，中国车企就活不下去，根本没必要提升技术、共享核心技术，可偏偏，这种傲慢彻底唤醒了中国车企。与其看人脸色、听天由命，不如咬紧牙关，自己搞研发。
就这样，比亚迪、长城、吉利都纷纷投入资金搞研发中心，逐步突破发动机技术的屏障，而三菱的发动机份额，从巅峰时的接近30%，一点点被蚕食掉了。当它意识到时，早已没有翻盘的机会了。
更要命的是，这还只是它三次重大失误中的第一次。
要是把技术懒散当做铺垫的话，那整个车企业务的松散不再，就是三菱第二次错失生死关头的机会了。
三菱在中国开拓整车市场的步伐本就慢，直到2012年才和广汽合作组建广汽三菱，比起大众、丰田差了整整十几年。
虽然起步晚，可它一点也没打算奋起直追，反而进入了长达六年的“走过场”时期，几乎没有推出过什么真正意义上的新车型，只有欧蓝德这一款车维持着面子。
这辆车从2013年上市到2021年，九年时间里一直没进行换代，内饰都是硬邦邦的塑料中控屏也特别迷你，分辨率低得根本看不清导航，车载系统卡得让人怀疑人生，就连最基本的自适应巡航，也只有顶配型号才配备。
那会儿有个车主说，花了17万买了辆技术跟2010年差不多的车，三菱真是在当中国消费者是冤大头耍。
中方团队多次建议，加长轴距、提升配置，以适应中国消费者偏好大空间、高配置的需求。
可是，三菱日本那边的高管态度特别硬，死活不让步，一心认为“三菱的车不用为了中国市场做什么改变。”
结果，市场很快用惨淡的销量狠狠地回击了这份傲慢。
广汽三菱的销量从2018年的14.4万辆高峰，直线滑坡到2022年的3.36万辆，跌幅超出了76%，门店一个接一个关门，最终连生产线都停了，整车业务完全陷入停滞状态。
在技术上装样子，整车业务还在那儿死气沉沉，不思进取，等到新能源浪潮席卷中国，三菱更是敷衍得让人难以忍受，第三次错过了最后的救命稻草，也彻底把自己送进了深渊。
自2020年起，中国的新能源汽车市场发展得像火箭一样猛，比亚迪、蔚来、理想这些自主品牌不断奔跑，越来越多的买家也纷纷转向选择新能源车。
要是三菱稍微用点心，跟上新能源转型的节奏，哪怕只推出一款有竞争力的车型，也不会落得那么惨的地步。
可三菱偏偏不这么想，它一直觉得新能源不过是个“噱头”，根本没把这玩意放在心上。
直到2022年，看到比亚迪宋PLUS EV一个月交付量突破了3万辆，这才急忙推出了自己的第一款纯电SUV——阿图柯。
其实，这款车说白了，就是广汽埃安AION V的换壳版本，没有什么三菱自己掌握的核心技术，电池能量密度也不高，到了冬天续航明显打折，没有车联网功能，配置方面也比较落后。
价格定在19.98万到22.98万之间，反而比同级别的自主品牌新能源车要贵好几万。
这么敷衍的产品，消费者显得不买账，阿图柯上市整整一年，卖了不到2187台，平均每个月不到200台，最后只得黯然停售。
三菱在新能源研发上的花费，真是寥寥无几，跟大众、丰田那几百亿欧元的巨额投资一比，几乎算不上什么。
这是第三次面对生死关头，可它竟然也就这么蒙混过去了。这回，三菱真是彻底断了退路。
到了2023年10月，三菱终于支撑不住了，正式宣布彻底退出中国的整车制造业务。
这还没完呢，到2025年，三菱正式宣布结束和沈阳航天三菱的合资合作，彻底与中国的发动机业务划清了界限。
到这个份上，三菱不仅把整车制造和核心发动机业务都收拾干净，从中国市场的版图上彻底撤退，结局真是彻底干净。临走之前，还落下一笔14亿的供应商欠款，算得上是相当丢脸了。
退出中国市场之后，三菱原本想着能借着东南亚的市场缓一口气，打算把那儿当成自己的“救命稻草”般的地方。
毕竟，三菱早年在东南亚市场有些底子，也天真地认为，那边技术水平落后，自己那些老款燃油车还能站得稳。
没想到的是，东南亚市场也在飞快地向新能源转型，而中国的车企早就带着性价比高的新能源汽车闯入，迅速占领了不少市场份额，把三菱逼到没办法了。
到了2025年，中国品牌在东南亚的销售占比超过了30%，可三菱的市场份额却从2023年的12%一路跌到6%，销量那叫一个惨啊。
更糟糕的是，没有中国市场的资金支持，三菱的研发花费大大降低了。
他们只能靠出售资产、裁员、减产来维持运转，曾经被看作“东南亚潜力股”的品牌，现在也陷入了困境。
令人啼笑皆非的是，在日本本土，三菱的日子也挺不好过，销量连续两年都在往下掉，市场份额掉到5%以下，彻底成了个边缘品牌。
偏偏在三菱深陷困境的时候，咱们国内的汽车市场却迎来了黄金发展时期。
到了2024年，中国的新能源汽车卖出了1158.2万辆，这么一算，首次超过了传统燃油车，创造了历史。中国也变成了世界上最大的新能源车市场，带领着全球汽车行业迈向更高的升级路子。
曾经靠三菱发动机撑场面的中国自主品牌，现在早就走出了自己的路，全面追赶甚至超越，技术上也都取得了重要突破，出口量稳居世界前列。
其它合资品牌也都意识到中国市场的发展方向，纷纷加快了本土化的步伐，拼命融入到中国市场中去。
看到这儿啊，许多朋友都会发问：到底三菱哪里不行啊？
其实答案很明了，它从来都不是被咱们中国市场给淘汰掉的，也不是被竞争对手打倒的，真正害死它的，是自己那股固执和傲气，自己一手葬送了它。
它对中国消费者的需求毫不理睬，不愿意进行任何本土化的调整，结果只能原地停滞，逐渐被市场甩在了后头。
三菱难道后悔吗？这个嘛，答案显而易见。
它的后悔，都藏在那些黯淡的销量里，也写在不断攀升的负债比例上。还体现在曾经被冷落、现在却热火朝天的工厂中，更写在中国车市日益繁荣的发展中。
三菱的遭遇，不仅仅是一个跨国汽车企业的败局，更是给所有跨国公司敲响的一记警钟。
如今的中国市场，讲究的就是本土化、技术水平和真诚态度，只有把姿态摆正了，才能避免自己亲手打碎那份宝贵的饭碗。
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