最近中国新能源车的表现很耀眼，我既惊讶又自豪。
全球每三辆电动车，就有两辆来自中国， 比如比亚迪前11月卖出418.2万台， 小鹏已提前完成全年目标， 奇瑞的新能源出口持续走高。
这些成绩不是偶然， 它们合起来说明中国已成全球重要玩家。
2025年初到5月，我国汽车出口近199万台， 其中新能源占比接近45%， 也就是说每出口两辆车就有一辆是电动车。
到了7月，单月电动载人车出口达32.5万台， 同比增长近七成， 墨西哥成了重要市场， 亚洲需求已超欧洲。
现在中国车不只卖车， 它们还带着电池和智能系统出海， 产品输出正在升级为技术和生态输出。
智能驾驶上，外企也在布局， 特斯拉在西班牙搭建自动驾驶试验场， 我们已在国内20个城市试点车路云一体化。
从交付数据看差距明显， 2025年前三季度海外交付约554.5万台， 比亚迪一家同期销量接近400万台，这个数字很惊人。
回头看十年前， 情形完全不同， 2009年把新能源汽车定为产业国策， 2010年启动十城千辆计划。
早期市场靠补贴支撑， 2013年中央和地方补贴体系成型， 一辆合格纯电车可拿十多万补贴， 高补贴激活市场，但也带来问题。
2016年苏州吉姆西骗补被曝光， 公司虚报销量，场地荒草丛生， 实控人和相关人员被查处， 这只是当时乱象的一个缩影。
2015年申报销量与上牌不符， 十个月申报17.4万台， 实际上牌只有10.8万台， 差额近7万台被用来骗补。
据估算，那段时间国家补贴被浪费不少， 总体大约付出了1500亿元的学费， 这是产业成长的代价和教训。
面对乱象，国家没有简单叫停补贴， 而是改为多部门联合审查， 从事前拨付改为事后清算， 先卖车再核查，这堵住了很多漏洞。
2016年底，骗补行为基本遏制， 随后补贴更向技术倾斜， 比如提高续航要求，加入电池能量密度指标， 不达标就拿不到补贴。
这让专注技术的企业有了机会， 宁德时代等厂商迅速崛起， 行业开始回到技术竞争的赛道。
转折还来自外资冲击， 2018年特斯拉在中国建厂， 它成为首家在华独资建厂的外企， 这刺激了国产车企提速。
国产特斯拉Model 3在2020年热销， 当年卖出13.75万台， 这让本土企业彻底改变心态。
同年，比亚迪的DM-i和理想ONE出现， 它们更注重产品力和用户体验， 从价格战走向质量和服务竞争。
政策仍在推动技术升级， 2025年9月三部委明确2026到2027年购置税减免的技术门槛， 以税收倒逼技术进步， 以旧换新政策也延续到2025年，进一步扩大需求。
券商认为国内渗透率已超50%， 2026年还会有小幅增长， 长期向上的趋势没变，但竞争将更激烈。
如今产业链更完整， 从电池原料到核心零部件，再到整车和售后，我们已形成闭环， 这成为保持全球竞争力的核心优势。
智能化已成新焦点， 特斯拉押注单车智能， 中国更推车路云协同， 两种路线各有优劣， 但在复杂路况下，车路协同更能适应现实。
国家也在补短板， 加大充电和电池回收投入， 降低消费者后顾之忧， 这些支持是产业长期发展的保障。
我们走过了靠补贴的阶段， 如今凭技术和市场站稳脚跟， 面对未来，我既有信心也有警惕， 竞争会更激烈，产品还要更好。
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