你可能已经注意到，过去一年汽车市场的版图在悄然重排。

新能源渗透率从2024年的47.6%上升到2025年的约54%，燃油车的整体份额被挤压，但它们并没有束手就擒。

事实上，燃油车仍在多个价格区间占据销量冠军席位，尤其是家用轿车的回暖最为明显。

我们看到合资家用与中型燃油轿车用更高效的换代节奏和更深的配置升级，拼命守住自己的腹地；豪华燃油车虽然压力清晰可见，但也在调整策略，试图在“没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格”这句行话下找到新的平衡点。

进入2026年，价格机制成为破题的关键。

过去普遍依赖的“高指导价加大幅终端优惠”模式正在分崩离析。

取而代之的是更透明的组合：官方调价、增配以及附加权益三管齐下，让最终成交价更接近官方标价。

例子很直观：奥迪全新Q5L把起步价下探到30.98万元，低于现款34.98万元的起售位；宝马选择在结构性官降之外，为多款主力车型推出配置升级的年款与马年特别版；奔驰在2月初对包括C级、GLB、GLC及GLC轿跑在内的系列车型作出调整，降幅在3.37万元到6.90万元之间，且明确只调价不减配。

这三大豪华阵营已开始行动，标志着2026年燃油车重塑秩序的开端。

回头看2025年的市场走向，仍能找到燃油车韧性的具体证据。

以一汽-大众速腾为例，2025年销量为25.60万辆，较2024年的24.11万辆增长约6%，在10万到20万元区间稳住了头部。

中型轿车里，广汽丰田凯美瑞2025年销量达到20.87万辆，较2024年的15.80万辆大增约32%，恢复明显。

相比之下，豪华燃油阵营承压更大，奥迪A6L在2025年销量为17.08万辆，略低于2024年的17.7万辆；同品牌的Q5L与A4L分别为13.36万辆与7.996万辆，跌幅更明显。

这些数据反映出新能源高端车型对豪华燃油的挤压，以及传统豪华产品进入换代周期后，价格体系趋于理性带来的压力。

价格层面上，乘联会的统计也给出清晰信号。

2025年乘用车均价为17.0万元，较2024年下降了1.4万元；燃油车的均价在2025年降至18.2万元，但在12月单月反弹到19.2万元。

新能源车方面，均价从2023年的18.4万元，降到2024年的18.0万元，再到2025年的16.1万元，降速更快。

行业利润率仍处于历史低位，车企以价换量的空间被进一步压缩。

在这种环境下，官方调价有助于把暗地里的折扣搬上台面，降低消费者的决策成本。

宝马官降后，4S店客流回升，甚至有不少顾客最终买的是并不在降价名单内的车型，这说明透明的定价本身就能带来流量与转化。

但这里有一个容易被忽略的点，是我想深入讨论的。

原文提到，目前所谓的官降主要针对老款或现款车型，而对即将上市的新车则更多采取增配策略。

我认同增配能提高性价比，但必须警惕增配并非没有代价。

更多配置意味着更高的制造成本，如果只把这些成本留在厂商端，长期会进一步压缩已经偏低的利润率。

简单的“花低配的钱买中配”是消费者的赢，但对于厂商来说，持续靠增配来吸引需求，缺乏配套的成本控制和产品结构调整，最终会影响可持续性。

一个现实而重要的问题是，燃油车厂商能否在保持价格透明和配置竞争力的同时，维持合理利润，支撑长期研发和换代投入。

对此，可以预见的路径有几种。

首先，价格与配置要更有弹性和分层，而不是全盘增配，重点补齐消费者最在意的项目；其次，借助模块化平台与零部件通用化来压低边际成本；再者，通过混合动力等技术提升产品竞争力，而非单纯靠配置堆量；最后，发展更多与车辆相关的后市场服务与权益，用服务化收入补充利润空间。

这样，既能满足你我对高性价比的渴望，也能让厂商有资金去做长期投入。

展望2026，从奥迪A6L到奔驰GLC，从宝马5系到速腾S，重磅新车大概率都会延续官降+增配的逻辑。

对消费者而言，这是一个难得的窗口：你将能以更透明、更接近指导价的价格，买到配置更好、性价比更高的燃油车。

对车企而言，则是一次考验，如何在不牺牲长期竞争力的情况下，用更合理的价格体系换取市场份额和信任。

最后把话回到你我身上。

如果你正在准备买车，你会面临一个现实抉择：是趁着老款有优惠果断入手，还是等新款以更高配置上线再做决定？

这个问题没有唯一答案，但值得你根据自身用车场景、预算和对二手残值的考虑，权衡速度与价值。

你准备好怎样的选择了呢？

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