► 我们试驾了捷豹全电动四门GT原型车
► 约1000马力，WLTP续航里程目标为476英里
► 在瑞典北部阿尔耶普卢格进行测试
五年前，一小群捷豹路虎工程师看到了由杰里·麦戈文（Gerry McGovern）主导设计的一款激进车型的黏土模型。这款设计在内部竞赛中胜出，开启了捷豹的重大重塑，并使其转型为纯电动品牌。此后几年，捷豹经历了诸多波折——那则广告、那辆粉色的Type 00概念车，以及一位设计总监的突然消失——但由马特·贝克尔（Matt Becker）领导的工程团队一直默默耕耘，致力于将这款引领潮流的前卫设计转化为我们今天在瑞典北部阿尔耶普卢格（Arjeplog）测试的、尚未命名的四门GT量产车。据说，这款车是捷豹有史以来规模最大的研发项目的一部分。
据称，该测试车在硬件方面具有 100% 的代表性，在软件方面具有约 80% 的代表性。这是我们第一次亲自驾驶该车，同时也有机会与 Becker、首席工程师 Jon Darlington、产品特性和性能经理 Navid Shamshiri、推进系统主管 James Matthews 和车辆动力学经理 James Hazlehurst 见面。
一览
优点：感觉平衡性很好，整体协调性强，而且对于一个未完成的原型来说，校准也相当不错。
缺点：以设计为先的包装有所妥协；重量超过 2.6 吨；在路上行驶感觉如何？
什么是新的？
没错，一切都焕然一新，从信息娱乐系统到开关设备，无一例外。而且，显然之前取消的电动XJ项目也没有任何沿用。首席工程师乔恩·达林顿指出，即使是他参与设计的全新XE轿车也存在一些限制。但这次不同，目标是回归捷豹的核心优势，并将重点稍稍调整为舒适性和豪华感，同时依然保持强劲的动感性能——达林顿给我看了一张20世纪30年代SS1的黑白照片，其修长低矮的车身比例在新车型上得到了惊人的呼应，看起来它确实是一款以舒适性为先的车型。
我的联想却截然不同。在达林顿和马修斯的指导下，我在一个工作室里仔细观察着2023年12月推出的首款原型车，突然间，我不由自主地想起了威廉姆斯·汤斯设计的拉贡达和雪铁龙DS，这两款超凡脱俗的四门轿车在当年问世时一定令人惊艳。
具体规格是什么？
该车基于全新的JEA平台（捷豹电动架构）打造。车身采用全铝材质，据称车身长度约为5.2米，轴距与新款路虎揽胜相差无几。前轴为双叉臂式独立悬架，后轴则基于捷豹的Integral Link多连杆悬架概念，配备双腔空气弹簧、被动式防倾杆以及前后均为23英寸的合金轮毂。可变转向比系统辅以后轴转向，但其主要作用在于缩小这款超长车身的转弯半径，而非提升低速行驶时的灵活性。
车辆配备三台永磁同步电机。后轴的两台电机负责主要动力输出，总功率可达950马力，并允许捷豹通过扭矩矢量控制技术对后轴进行精细控制。前轴电机则提供额外的350马力，支持全轮驱动，并专注于提升燃油效率——在车辆行驶平稳、难以分辨前后轴驱动模式的情况下，捷豹默认采用前轮驱动；但在更激烈的驾驶场景中，后轮驱动会迅速介入。
总输出功率“限制”在 1000 马力左右，扭矩为 960 磅英尺，工程师们表示，该发动机的设计既可以放大也可以缩小。
850 伏的电气架构（比典型峰值高出 50 伏）可减少电流和热损耗，允许使用更轻的电缆，并支持高功率和再生水平，同时保持在实际供应商和组件的限制范围内。
续航里程在 WLTP 测试循环中的目标是 478 英里，这与低矮的车顶线条一起，是该项目的一大难题——如何在乘客下方放置足够大的电池，以实现 300 英里以上的实际续航里程，同时留出足够的头部空间，并创造一个合适的捷豹运动座椅位置？
超薄电池组显然无法满足捷豹的续航里程目标。解决方案是采用捷豹位于伍尔弗汉普顿的电动推进制造中心提供的120千瓦时锂离子电池组。虽然其容量和概念与路虎揽胜电动版相似，但实际上却大相径庭。关键在于，大多数电池组约有60%的高度用于车辆能量传输，而捷豹路虎通过对结构和电气元件的精心重新布局，将这一比例提升至80%。空气动力学效率（据说这款车的效率非常高，尽管第一印象可能并非如此）和电机管理系统则进一步提升了续航里程。
捷豹还对电池组进行了分割——将其前端略微前移以释放更多容量（这反过来又需要重新设计碰撞结构布局），并将其分割在驾驶员座椅后方和后排座椅前方，为后排乘客留出“脚部空间”。这自然意味着驾驶员和乘客的座椅位于电池组上方，因此需要重新设计前排座椅布局和“臀高比”。我们稍后会详细介绍这一点。
开车是什么感觉？
在冰冻的湖面和积雪覆盖的道路上行驶，会让人浮想联翩——例如，这辆车在道路上使用普通轮胎行驶会是什么样子——但我的驾驶体验比预期的更有启发性。
掠过宛如雪景球般的湖面，捷豹的行驶质感和操控重量呈现出一种慵懒而成熟的平衡感，如同流水般轻盈地滑过湖面起伏的起伏。其压缩和回弹都带有柔和的律动，后悬架的这种感觉更为明显，但依然控制得当。刹车踏板的脚感与能量回收系统（最高可实现0.4g的减速度，能量回收功率达630kW）的配合也十分自然流畅。转向系统的响应速度稳定，力度适中，这与可变齿比后轮转向系统有时略显灵敏的转向响应截然不同——事实上，只有在低速泊车时，我才能真正感受到后轮转向系统的存在。方向盘握感舒适——直径小巧，轮辋较薄，呈略微椭圆形。
目前还没有人工配乐（预计会有一些微妙的声音来烘托速度感，而不是那种震耳欲聋的音效），只有偶尔传来一些轻微的马达声和嗡嗡声。你会很快沉浸其中，因为一切都显得浑然一体。
在冰冻的湖面操控赛道上，驾驶着配备 23 英寸倍耐力冬季轮胎（捷豹路虎首款定制“冬季”轮胎）的新款捷豹，关闭所有稳定性系统，初步印象是抓地力比预期高出 20-30%——它的抓地力出奇地好。
三种驾驶模式对捷豹的全轮驱动和扭矩矢量分配系统有着显著的影响——在雨雪冰冻模式下，车辆的操控较为受限且反应迟钝；在舒适模式下，虽然动力输出仍然偏向后轮驱动，但整体表现依然稳健；而在动态模式下，车辆则全力以赴，最多可将87%的扭矩分配至后轴。在动态模式下，车辆对油门的响应非常灵敏，一旦进入漂移状态，你就能明显感受到其长轴距、低重心和50/50的前后重量分配——感觉它能一直保持这种漂移状态，不过我个人更喜欢动态模式下油门响应不那么激进（据说可以自由切换模式）。在狭窄路段行驶时，车辆灵活、操控渐进且反应灵敏，车身控制出色，能够有效应对（显著的）重量转移。驾驶这辆车感觉轻而易举。
它仍然是全轮驱动，所以随着后轮扭矩的减少（而不是真正向前传递），漂移角度会略微减小。但随着动力平衡的改变，所有部件协调运作得如此和谐，这表明其背后有着高超的操控技巧。不过，最终，全轮驱动控制策略（捷豹称之为智能驱动系统）的运作机制相当透明。真正的幕后功臣是后轴上的智能扭矩矢量分配系统——我之前完全没有意识到它的存在，但当工程师詹姆斯·黑兹尔赫斯特将其关闭后，我开始需要更频繁地进行转向操作，并且需要更加努力地避免打滑。它就像天鹅的双腿，赋予了这辆车卓越的动态性能。
我感觉自己在弯道上从未超过 40% 的油门，因为很明显，如果那样做，车子就会疯狂打滑。所以，最大的问题是，当你在抓地力强的路面上真正释放所有动力时，如何管理和感受所有这些动力——与捷豹工程师交谈后，很明显他们的目标是渐进性和精细控制，但考虑到其蕴含的性能，这绝非易事。
在如此精密的机械结构之上叠加稳定性电子系统始终是一项挑战，但要实现流畅的配合却并非易事，不过最终的效果令人印象深刻——这无疑得益于逆变器内部运行的逻辑电路，它比传统的基于ABS或ESC的逻辑电路响应更快、更精准。在大型操控测试赛道上，即使在全油门状态下，这套系统也能巧妙地修正我的过激操作，同时保持车辆的前进动力。在绕桩测试中，捷豹能够灵敏地偏转以改变方向，但较大的转向输入也会被巧妙地抑制。然而，也正是在这里，软件贡献80%的优势显得尤为突出：在持续但轻微的转向不足情况下，制动力似乎会在前轴之间来回传递。这部分显然还需要进一步的改进。
内部环境如何？
这辆车跟我坐过的任何轿车都截然不同。前挡风玻璃倾斜角度夸张，车顶线条低矮，颇具跑车风格，但标配的全景天窗带来了令人欣喜的额外采光——以及宽敞的头部空间。这对于避免车内产生压抑感至关重要，因为除了低矮的车顶外，这辆车也没有后窗，只有车身。数字后视镜位于中控台中央，两侧是贯穿式扬声器，因此它不会占据倾斜角度很大的前挡风玻璃的大部分空间——这或许会让人感觉有点奇怪，但我们没有机会体验。
电池组的布局与座椅位置之间的关系很有意思。为了减轻驾驶员感觉坐在电池组上方的不适感，捷豹打造了史上最低的座椅高度（基本上，驾驶员臀部到地板的距离比以往任何捷豹路虎产品都低了83毫米），并赋予驾驶员接近F-Type的赛车级“臀跟比”。驾驶姿势合理，座椅舒适，但仍然能感受到坐在某个东西上方的感觉。后排乘客的坐姿更加直立，但由于电池组采用分离式设计，他们拥有了“脚部空间”，这也是解决同样问题的一种方式。
车内大部分区域都被遮盖物遮挡，但我们可以看到一些新的控制杆，包括怀挡，以及将驾驶员中心功能置于驾驶员侧车门旁、信息娱乐功能置于乘客触手可及位置的数字仪表盘。此外，还有一个倾斜角度较大的中央屏幕。所有这些功能的实际运作方式尚待确定，但驾驶员中心功能似乎被方向盘遮挡得有些厉害。
贯穿四座驾驶舱的纵向横杆是其设计亮点，这一设计巧妙地隐藏了空调系统，同时也确保了四个座位的布局。与宽敞的电动车空间相比，这辆车的内饰更像是一个茧房。
我们没能坐进这辆原型车的后排——后排看起来很宽敞，但由于车身结构的原因，上下车可能有点不太方便，而且捷豹也没有大力宣传后备箱空间。考虑到巨大的引擎盖下没有储物空间，这辆摆脱了燃油车空间限制的5.2米长汽车，行李空间可能略显不足。让我们拭目以待。
捷豹Type 00原型车：首次试驾体验
在冰面上滑行了一天之后，关于这款尚未命名的全新纯电动捷豹，仍有许多问题悬而未决——例如，信息娱乐系统的表现如何？后排乘客上下车是否方便？实际行李空间究竟有多大？以及它能否在实际驾驶中达到官方宣称的478英里WLTP续航里程？更重要的是，我们需要了解这款新时代的捷豹在公路上的表现——它的行驶感受如何？精致程度如何？当你真正开始激烈驾驶时，它能否巧妙地驾驭其强大的动力输出和庞大的车身？但初步印象表明，这款车有很多值得称道之处，我们带着谨慎乐观的心情离开了瑞典，期待着我们的首次试驾。
全部评论 （0）