难成气候的“阿斗”？若缺失大众丰田两大合资支柱，一汽实力恐难比肩众泰，自主品牌破局之路仍需久久为功

扶不起的阿斗？抽掉合资“双拐”，一汽自主品牌能否独自站立？

倘若一夜之间，大众与丰田这两根支撑一汽数十年的“合资拐杖”轰然撤走，这家曾造出新中国第一辆“解放”卡车的工业长子，是否真会跌入比众泰更窘迫的境地？这个问题并非危言耸听，而是刺向一汽自主品牌灵魂的尖锐诘问。当全球汽车产业在电动化浪潮中加速洗牌，依赖外部输血的舒适区早已千疮百孔，一汽的“阿斗”标签背后，实则是创新机制僵化与战略定力缺失的深层危机。

翻开2023年行业成绩单：比亚迪新能源销量突破302万辆，特斯拉上海工厂持续领跑高端纯电市场，而一汽旗下纯电车型在主流消费端近乎“失声”。更值得警醒的是，曾贡献集团超六成利润的“现金牛”——一汽-大众与一汽丰田，2023年一季度销量同比骤降11.9%与22.6%。反观曾被戏称“山寨王”的众泰，虽已落幕，却在转型初期推出过云100、E200等试水车型；一汽的新能源布局却如迟暮舞者，在舞台边缘踟蹰多年。一位东北红旗经销商苦笑：“现在推奔腾纯电版，得搭赠三年保险+免费保养，客户仍会摇头问：‘续航虚不虚？车机卡不卡？’”

回溯改革开放初期，一汽选择合资之路本是时代理性。桑塔纳、卡罗拉、奥迪A6L曾承载几代人的汽车梦，2021年仅两大合资板块销量超200万辆，利润涓滴汇入集团血脉。但繁荣暗藏代价：技术引进的“玻璃门”始终紧闭——外方图纸如黑箱，连调整螺丝都需层层报批，自主研发的火种在“躺赢”温床中悄然熄灭。 有离职工程师坦言：“会议室里最忙的是合资项目签字笔，技术讨论会常被‘等大众技术成熟再跟进’的论调打断。”当吉利借沃尔沃反哺技术，比亚迪以刀片电池重构行业规则时，一汽仍在用合资利润为红旗、奔腾“输血续命”，却难掩产品力短板：奔腾B70被讽“马自达6换壳”，红旗H7底盘技术争议不断，私人市场认可度长期低迷。

当然，亦有声音为一汽辩护：合资模式为中国汽车工业奠基，培养了庞大产业人才库，历史贡献不可抹杀。但关键在于：三十载“市场”是否真正换来可持续“技术”？当大众MEB平台核心代码对一汽严格保密，当丰田bZ4X技术共享门槛高筑，依附型发展的天花板已清晰刺眼。 某行业分析师尖锐指出：“一汽的困境不仅是技术积累薄弱，更是创新文化的缺失——’等靠要’思维让内部对电动化投入屡屡让位于合资短期利润。”对比上汽智己的线控底盘、北汽极狐的华为智驾合作，一汽的新能源战略迟滞，恰似错过2018-2022年黄金窗口期的“慢行者”。

消费者用脚投票最为真实。北京车主李女士的换车故事颇具代表性：“作为老红旗情怀粉，试驾E-QM5后还是选了比亚迪汉。车机卡顿、续航打折，情怀填不满体验鸿沟。”2023年汽车平台调研显示，超75%潜在用户将一汽自主品牌排除首选清单。更致命的是，连“抄作业”的资格都在流失——早年可借马自达、丰田技术微调，如今外方对核心模块管控日益严苛，自主品牌渐成市场背景板。

历史总在回响：1956年“解放”卡车驶下生产线时，一汽曾点燃民族工业星火。然而，当“拐杖”化为行走依赖，独立迈步的肌肉早已萎缩。 值得欣慰的是，近年红旗加大旗偲平台研发投入，尝试与地平线等科技企业破圈合作。但真正的破局点在于：能否打破“重合资、轻自主”的体制惯性，将创新主动权牢牢握在自己手中？市场从不怜惜“阿斗”，时代只加冕真正的“破局者”。一汽需要的，不是等待下一个“诸葛亮”，而是重拾荒原建厂时的创业血性——当潮水退去，唯有真本领者方能屹立潮头。这场自救，不仅关乎一家企业的存续，更是中国制造从“大”到“强”转型路上的一面镜子。