2026年2月14日，梅赛德斯-奔驰中国发布公告称，段建军将于3月1日卸任CEO职务，并在接下来的两个月内担任战略顾问。接棒的人选是来自德国、曾负责销售业务的李德思。表面上这是一次人事变动，实际上却反映出品牌战略的一次拐点。
回顾段建军的经历，他于2013年加入奔驰，此前曾在宝马与菲亚特任职，熟悉外资车企运作与中国市场的融合逻辑。2023年，他成为奔驰中国首位本土CEO，当时被视为外资车企深度本地化的重要里程碑。十年间，奔驰在华销量从21.8万辆攀升至77.4万辆，一举超越奥迪与宝马，并在华建立了海外最完整的研发体系。GLC、E级等车型都做了中国特色化优化，电动化项目EQC和EQA也在他任内敲定，可谓阶段性成果显著。
然而从2024年开始，局面急转直下。销量降至71.4万辆，同比跌超6%，营收减少8.5%；到了2025年，更是滑落至57.5万辆，营收跌破170亿——五年来最大跌幅，甚至被比亚迪的高端品牌超越。豪华车市场不再是车标的游戏，而是体验的竞争。
用户的偏好变了。现在超过七成的豪华车消费者更看重智能座舱体验，奔驰的系统迟滞、语音僵硬、OTA缓慢，与新势力的智能化生态相比落了好几步。销售体系依旧停留在高成本的4S店模式，而蔚来、小鹏等品牌早已以直销、社区与服务中心组成新的闭环。过去那套“加大屏、换内饰”的“中式定制”，在当下的用户眼中已经没有创新感——他们想要的，是一辆从芯片到系统都为智能时代生而设计的车。
李德思接任，看似平稳交接，实则是方向的重新定位。总部此举被视为对“深度中国化”路线的重新评估。未来新平台如EVA2，或许将重新回到德国主导。燃油车利润在削减，电动化转型尚未稳固，“奔驰=豪华”的心智标签也正在被重塑。越来越多的中国消费者发现，科技属性与智能体验，正在成为新的“豪华定义”。
这情形不免让人联想到2008年的丰田。当年合资体系调整迟缓，导致其错过了新能源的关键窗口。今天的奔驰，同样处在一个岔路口——旧的红利耗尽，新的能力尚未形成。
段建军并非失败者，他完成了一个时代的使命，让奔驰更懂中国。但如今市场的主旋律已变：用户不再满足于“懂中国”的德国车，而是在寻找“懂科技”的中国车。某种意义上，他的离任不是个人的终结，而是旧逻辑的谢幕。
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