该车在上市首月的零售量和批发量均为1369辆。
这句话像把冷水泼在车市热闹的脸上：刚上市就交出三位数的成绩单，听起来光鲜。可几行数据之后，情形突然变了。
意料之外的是，纯电CLA在2025年12月和2026年1月都没有零售量数据，也没有12月的批发量数据。
你没看错两个月“消失”在官方零售榜单上。市场淡季、购置税退坡这些可以解释下滑的“情理之中”；但连零售数据都没了，这就刺痛了品牌和经销商的敏感神经。
北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司总裁兼CEO段建军曾称它为奔驰在纯电赛道“全村的希望”。
这是官方的期待。时间轴上看清楚：2025年11月，奔驰把这款新生代纯电轿车推向市场，定价约24.9万元起，首月报出那个1369的数字。对一个全新紧凑型纯电车来说，这样的开局并不算差但它随后的“隐身”让人怀疑，真正的问题到底出在哪里？
先说数据的来龙去脉。行业里常见的三类量：批发量（厂里出货给经销商）、零售量（经销商向厂家报的终端卖出数）、终端量（通常来自上险数据）。有业内人士在2月12日告诉媒体：纯电CLA在12月的终端量有682辆，11月和12月合计终端量为1241辆，而1月的终端量当时还没出。这个1241和厂家当月报的1369并不相差太远，说明车确实在卖，只是报数口径不一致，或是厂商和经销商之间的“出货与上险”节奏不对等。
纯电CLA在11月、12月的终端量合计1241辆。
这个数字让事情更微妙：经销商上险了的车辆显示有交易，但为什么零售榜上缺席？一个普遍的猜测是“订单导向”的新销售模式。资料显示，北京奔驰内部在部分车型推行减少压车、以订单为主的做法厂家不再把大批车辆压在经销商门口，经销商按需提车，从而减少库存风险。理论上这是利经销商、保毛利的好事，但短期内会造成批发与零售数据的错位。生产第一批车没消化完，经销商就不拿新车；厂家没有新的批发量可报；零售数据自然出现空白。
同一时间段，一个对比更扎眼：奔驰EQE在纯电CLA上市当月（2025年11月）卖出1563辆。
这是一台定位更高、更贵的中大型纯电E级，但在那段时间因为终端降价，反而成了“到店一辆走一辆”的爆款。简单一句话说清楚：消费者宁愿花接近EQE降价后的钱买更大的车型，也不愿为一个顶着奔驰标、定位紧凑的纯电CLA多掏那一笔品牌溢价。
纯电CLA的情况不是单一的巧合，它把几个行业痛点放大了：定价、定位、销售策略和市场节奏。先讲定价：25万出头的起售价，把紧凑车放在了一个非常尴尬的段位。对比同价位，你能买到中型SUV、中大型轿车，甚至旅行车的选择更多，空间和性价比显然占优。再看营销手段：据多家4S店反映，纯电CLA执行全国统一价，销售员没有太多降价空间，自然也更难激活客户下单。经销端有销量任务，但缺乏促单利器，压力就落在销售身上。
故事里还有技术和定位的矛盾。纯电CLA在续航和电耗控制上表现好，辅助驾驶功能也通过与本土供应商Momenta的合作得以补齐。但这些技术卖点对普通消费者的吸引力有限很多人买车时更看重的是空间、品牌感和实际使用便利。用一句更直白的话说：技术卖点是锦上添花，不是必须买单的理由，尤其当竞争对手在价格和配置上更具吸引力时。
经销商的处境也值得同情。很多4S店的销售被分配了纯电CLA的任务，但面对全国统一价，他们没有砍价的空间，仅靠服务和金融方案去推进订单。业内提出的一个可行路径是：不打价格战，但在金融层面做文章。“5年零利息”“7年低息”这种金融方案可能是刺激消费的现实手段。” 如果厂家愿意在金融政策上跟进，或能在短期内缓解经销端的转化压力。
时间线继续展开：在纯电CLA之后，奔驰还有更庞大的计划，要在国内推出更多新生代纯电车型，包括纯电GLC等。换言之，CLA不是终点，而是试金石。要想证明自己在销量维度上不是电动车界的“杂牌”，奔驰需要认清市场态势：高价并非自然通行证，品牌历史和溢价也会在残酷的价格竞争中被稀释。
说到底，这件事有两层意味。一方面，它是车型个案：一台车的定位、价格和销售节奏能直接决定它在短短几个月内的命运；另一方面，它是行业缩影：外资豪华品牌在中国电动化赛道上，曾靠品牌硬实力取胜，但现在更需要灵活的本土化策略落地的销售模式、对标的价格体系、和消费者贴近的金融方案。
卖25万元的紧凑纯电轿车，反而凸显了同门更贵车型在终端的性价比优势。 这是个尴尬的反讽，也是一种现实：消费者在买车时比任何时候都更精打细算。
最后，留给读者一个问题：当豪华品牌的“情怀价”遇上现实的价格敏感度，是坚持品牌溢价更重要，还是为了在销量上站稳脚跟而放下那些“高价幻想”？这是奔驰要回答的，也应该是每个豪华车厂都得面对的。如果你是销售、买家或行业观察者，你会怎么选？
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