雷克萨斯，真的到了“时代结束”的节点了吗？
看销量数据，25年在中国卖了18万多台，放在任何一个品牌身上，这都算是“还不错”的成绩。问题在于，这已经是它近几年的“最差表现”，和2020年那会儿的23万台高光时刻相比，降了不止一个台阶，而且已经连续三年徘徊在18万附近，很明显，增量见顶了。
价格放低：从“加价神话”到主动打折
如果你这两年去过雷克萨斯4S店，会发现一个特别直观的变化，以前是“加价排队”，现在是“价格好谈”。
ES200最典型，指导价30万左右的车，终端成交价格不少地方已经跑到21万以内，账面上就是接近10万的落差。NX的终端普遍优惠在5万左右，RX的折扣同样不小，从前那种“指导价只是参考，上面还要加点装潢费”的操作，现在越来越少见了。
价格变化是市场态度的晴雨表，曾经敢加价，说明供不应求，车主愿意为品牌价值和等待成本买单。如今主动下探，用“性价比”来挽回销量，本质就是竞争力被稀释了，在同价位里不再拥有绝对话语权，只能通过价格去换一点关注度。
这不是说雷克萨斯突然变差了，而是大家手里的选择，远比过去多得多。
年轻人不买账：工匠精神变成“广告词”
影响雷克萨斯的第一层原因，在于消费群体的更替。
中国车市从20年前那批“凌志”拥趸，走到了今天以90后、00后为主的购车主力，他们和父辈的思路真的完全不一样。上一代用户看雷克萨斯，看的是稳、耐用、故障少，再配上“工匠精神”“匠心组装”的故事，这种叙事在那个年代很吃香，甚至成为身份和品位的一部分。
到了年轻人这儿，很多东西被重新审视了。所谓“工匠精神”，在不少年轻消费者眼里，更像是一套完整的营销话术。如果实际体验不过关，品牌故事讲得再好听，也很难打动人。
从用户画像就能看出这种断层，据公开调查数据，25年雷克萨斯国内车主平均年龄已经超过50岁，这个数字在主流豪华品牌里算是偏高的。它过去深度绑定的“凌志”文化，确实沉淀出一批忠实用户，但那批用户在变老，新涌入的年轻人却没有这么深的情感记忆。
降价，从某种意义上也在“消化库存情怀”——让此前观望的老用户，用更合适的价格完成那一单迟到的购买，同时拉来一部分想要省心代步、对智能配置要求不高的新用户。车本身的可靠、耐用标签仍然吸引人，只是这种吸引力，在今天的市场里不再是决定性因素。
新能源冲击：只剩“一半的油车市场”
第二层压力，是赛道切换。
25年，中国新能源车在乘用车中的销量占比，已经稳稳过半，简单理解就是，原本完整的一块蛋糕，现在被硬生生切掉了一半，留给传统燃油车品牌的空间，只剩“过去的一半”。
雷克萨斯在这一轮变革中，显得非常保守，全球范围内依旧把HEV油电混动作为主力路线，重视的是油耗表现和稳定性，对纯电、插混这类国内消费者已经非常熟悉的动力形式，布局明显偏慢。
在海外，这套逻辑还能站得住脚，因为很多国家的充电设施和用户习惯，还没到中国这个成熟度；可是放回到中国市场，身边街上遍地都是新能源车，充电桩密度越来越高，智能座舱、辅助驾驶、车机生态成了大家每天体感最直观的内容，这时候再拿“我很稳，我不坏”当卖点，就显得有点单薄了。
更现实的是，同为传统豪华品牌的BBA，在价格上反而下手更狠。市面上20万出头能买到的A4L，不到25万能拿下的3系和C级，在终端已经不算什么稀奇事，许多年轻消费者进店，算完账就很难拒绝。
雷克萨斯本来就被普遍归类在“二线豪华”，客户群体本身就比BBA小一圈。如今BBA主动拉低姿态，价格战打得足够决绝，自然而然就会波及到雷克萨斯，逼得它也要跟着松口。短期可以保住一定销量，长期品牌溢价和“神话色彩”是在肉眼可见地被削弱。
用户需求变了：预算足的人，不只看车本身
中国高端车市场要什么，现在已经非常清晰。
预算在20万以上的那批用户，和十年前完全不一样，他们更在乎的是“新体验”。车不再只是交通工具，而是一个“移动的智能设备”，能不能和手机打通，语音控制是不是好用，辅助驾驶是不是敢开上高速，上车之后导航、音乐、空调一口气就能搞定，这些体验非常具体，也非常直观。
从25年一批新势力和新品牌的表现就能看出趋势。方程豹年销二十多万台，小鹏接近四十多万，ZEEKR二十多万，鸿蒙智行接近六十万，小米汽车也一举突破四十万。再加上蔚来在30万级别的存在感，以及理想在40多万级的大七座路线，这些品牌共同抢走的是“愿意多花一点钱，换全面体验升级”的那部分用户。
像YU7这样的车型，在1月份直接冲上近3万8的月销量，把一众传统豪华品牌远远甩在后面，背后靠的不是单纯的性价比，而是它在智能、舒适、空间、用车生态上的组合拳，让很多用户第一次试驾之后，就直接在手机上点了“下订”。
对比之下，雷克萨斯依旧稳在“品质”“省心”“可靠”这些关键词上，车机和智能配置方面没有明显短板，但也谈不上亮眼，属于“用久了没问题，但用起来没惊喜”的那一类。对于已经习惯手机秒响应、应用随心用的一代人来说，车机反应慢一点、功能少一点，其实都是会被放大的“扣分项”。
全球不差，偏偏在中国“水土不服”
如果只看全球表现，说雷克萨斯“没落”其实不准确。
25年雷克萨斯全球销量大约88万台，同比还增长了4%，这说明在不少市场，它依然拥有稳定甚至上升的认可度。尤其在北美，中东等区域，稳、可靠、保值率高这些特性依然是刚需，车主并不会把智能座舱和辅助驾驶放在首位。
问题在于，中国市场的迭代速度太快，用户对车的期待，已经跳出了传统范畴。雷克萨斯仍然在用一套更偏“传统豪华”的语言去沟通，但用户已经进入了一个“体验为王”的时代。
当年让雷克萨斯立住的“凌志文化”，在今天仍然能打动一部分人，尤其是年纪稍长、看重安静、舒适、故障率低这类核心指标的用户，他们会觉得，“雷克萨斯还是那个雷克萨斯”，只要价格合适，依旧会坚定选择它。
但现实是，这部分群体在自然缩小。年轻人更容易被一台可以OTA升级、语音随叫随到、导航体验不输手机，甚至还能自己泊车的车吸引。新一轮产业格局已经基本成型，智能化、电动化成了高端车的基础配置，不再是加分项。雷克萨斯如果在这块继续慢半拍，想再回到当年那种“加价提车”的时代，几乎不可能。
买雷克萨斯的人会消失吗？
从市场视角更合理的判断是，属于雷克萨斯“高溢价、高热度”的时代结束了，而不是这个品牌本身会被淘汰。
未来几年，它在国内的定位，很可能会从“为了情怀和品牌多花点钱”转向“如果我想要一台稳定、安静、不折腾的车，它依旧是备选之一”。年销量要回到20万以上，难度很大，但稳在十多万的规模，并不是做不到。
对于不在乎车机多花哨、也不把辅助驾驶当刚需的用户来说，雷克萨斯仍然有自己的价值：开十年不太操心、油耗表现不错、行驶质感安静厚重，这些并没有失效，只是竞争对手已经能在类似价格下，额外再多给你几样“新东西”。
在这样的市场环境里，雷克萨斯如果不在智能化、电动化上进一步加快节奏，就会慢慢从“风口上的品牌”，变成“稳稳在那儿的选项”，关注度降下来了，但口碑在一部分人心里依旧扎实。
小声问一句，如果是你，25万到35万的预算，会优先选一台更省心的雷克萨斯，还是一台体验更“新”的新能源或智能化车型？欢迎在评论里聊聊你的选择逻辑。
以上基于公开报道和资料交流，不构成购买参考建议。
雷克萨斯销量 豪华品牌转型 新能源车竞争 年轻人买车选择
全部评论 （0）