对俄出口砍掉一半、欧盟加税压力不小，中国汽车在2025年竟然还把出口做到了增长30%，剔除俄罗斯这个变量，增速直接飙到48%。
他盯着这串数字，心里就一个念头：这不是侥幸，是市场心智拐过去了。
高基数之上还能再加速，背后一定是综合实力和全球认知一起到位了。
他想起年初的保守判断。
机构给全年出口只打了个10%的预期，说俄乌冲突后遗症来了，俄罗斯市场要下台阶；欧洲那边谈不拢，关税不消停。
现实的确不太客气，对俄出口从2024年的114.9万辆掉到2025年的57.9万辆，几乎腰斩。
俄罗斯新车销量缩到140万辆，年内降幅16.4%，进口汽车报废税一路往上抬，中亚灰色渠道也被堵上口子。
表面看风向不妙，可别的市场一个劲儿往上冲，把缺口补得明明白白。
乘联会汇出的国别统计有821.5万辆，海关那头给的是832.4万辆，差不多11万辆卡在保税区未定去向，口径差异摆在那里，趋势却没跑偏。
他接起莫斯科经销商的电话，对面传来一声长叹。
经销商说：“今年不好干啊，税又涨，客人都捂着钱袋子。”他笑笑：“别急，咱不跟这边死磕，其他地方冒泡挺快。活水多着呢。”对面沉默几秒，又来一句：“这仗不是不想打，是子弹更贵了。”他把手机放在手心里转了转，心里清楚，这个节点拼的不是勇气，是网络、产品、节奏。
他盘点这波增长的底子：全球品牌认知往上走，新能源技术和产品力把对手甩开一截，价格依旧有吸引力，海运和海外营销网络愈发顺溜。
中外车企像打不同级别的擂台，参数、体验、成本结构都在拉开距离，谈“公平对打”就有点虚。
马斯克那个判断他也记得住，说要是放开竞争，中国车能拿下大半市场。
海外媒体的口风也变了，《华尔街日报》那类报道里，对中国电动车的褒奖变得常见。
心智在挪位置，高价低质那套不再吃香，低价高质的理性选择走到台前。
伦敦的试驾日里，英国姑娘站在两台车前踌躇。
她摸摸这台的方向盘，再坐上那台的后排，心里打小算盘。
续航、智驾、舒适、价格，哪项都不想丢。
她小声嘀咕：“同样的钱，这台把我想要的都给齐了，何必为标付那点冤枉钱。”她笑了笑，像是替钱包松了口气。
国内这些年“教育效应”积累深厚，外资车在中国要么降价，要么提升性价比，要么往新能源靠，海外市场感知也在跟上这个节奏。
企业层面更能看出路数。
比亚迪在2025年把出口做到了105万辆，同比大涨145%，一举超过福特，挤进全球前五。
奇瑞和比亚迪出口都上了百万台，上汽逼近百万。
奇瑞多出20万辆，比亚迪多出62万辆，两家合起来贡献了近半的出口增量。
第二梯队是长安、吉利、长城，区间在56万到63万。
第三梯队有北汽、东风、重汽、江淮、江铃、一汽、广汽，分布在13万到31万之间。
新势力里零跑、小鹏的出口增速看着就欢快，外资主导的特斯拉中国、光束汽车也在10万到30万之间开疆拓土。
自主品牌在总出口里占了约88%，合资也有抬头迹象。
出口对经营的支撑能一眼看穿，上汽乘用车依赖度在60%，江淮58%，悦达起亚68%，江铃43%，上汽大通42%，北京现代39%，北汽乘用车46%，长城38%。
更有意思的是，整体看自主车企出口只占销量的24%，可挖的坑还深。
深圳港口夜里灯火通明，装船的轰鸣此起彼伏。
调度员掐着对讲机喊：“各位兄弟加把劲儿，这票走了，周末能撒开歇两天。”旁边人接一句：“欧洲那头催货催得急，车都排队等着下船。”忙归忙，心是稳的，船一开，钱就回来了。
海关的账本上，2025年整车出口金额写到了9950亿元，涨幅21.4%，零部件那头还有九百多亿美元入账。
国内汽车零售额是49789亿元，小幅下行1.5%，车价下探拖了后腿。
企业靠外面的收入，顶住里面的硬仗，“以外补内”成了不少公司的现实打法。
他也清楚本土竞争的温度，有点烫手。
中国市场价格低，要求高，出手快，129家新能源品牌厮杀到2030年，能在财务上活得滋润的，艾睿铂给出的数是15家。
出口像给许多企业加了一层抗冲击垫，现金流更稳，心里没那么慌，这么看能活下来的可能比外界想象的多一些。
他把目光挪到日本的老路上。
日本车企在本土市场萎缩的背景下，靠海外市场站住身形。
2025年日本国内销量只剩456万辆，从1990年的778万一路滑落。
铃木那边全球卖了329万，印度市场贡献了184万。
马自达、斯巴鲁、三菱在国内都只有十来万辆，五十铃在日本只以7.7万辆撑门面，海外能做44.7万辆。
2025年日本车企海外销量约2040万辆，中国车企这边在海外的数字还只有八百多万，那里是一块肥美的盘子。
深耕海外，不能只靠出口，本地化建厂、合资合作、把部分产业链配套转过去，节奏得跟上。
墨西哥会议室的空气有点紧，关税可能从20%提到50%，北美因素扯成一团。
中国企业的策略官敲了敲桌面：“建厂如何？”当地顾问推了推眼镜：“也可以分散布局，别全押在墨西哥。”策略官看着地图琢磨，心里有底：“会痛一下，不至于像俄罗斯这么狠。”他心里记着另一条线，对墨西哥出口在2025年已经做到62.5万辆，比去年涨了41%，成了第一大目的地，局面起得足够大，调整空间也就大。
区域市场的画卷铺开，是多点开花的格局。
前十目的地里，墨西哥、阿联酋、英国、巴西、澳大利亚、菲律宾、哈萨克斯坦的增速挤在36%到73%之间，沙特、比利时也有增长。
头部与第十位的销量比从2024年的8.6倍收敛到大约3倍，分布更均衡。
前十之外，马来西亚、阿尔及利亚、意大利、泰国、印尼、吉尔吉斯斯坦、南非、以色列、埃及、德国，2025年的增长多数在36%以上，年出口超过10万辆，未来不少有望冲进前十。
英国是个典型。
2025年从中国进口了33.6万辆，同比大涨73%。
英国本土汽车产量降到76.5万辆，年内跌幅15.5%，追溯到1952年都没这么低。
关税政策算干脆，统一10%基准，不去追随欧盟的加码。
英国官员在公开场合讲得明白，中国电动车的价格优势能帮他们推进绿色转型，还积极招手，希望中国车企投资，把复苏的关键环节尽量补齐。
年初访问中国时，奇瑞商用车把欧洲总部落到利物浦的消息定了下来，英方也在探讨让奇瑞接手捷豹路虎的一座工厂。
上汽收购MG罗孚之后留在英国的设计团队和长桥工厂一路坚持，到2025年MG在英欧年销量冲过30万，成了那边增长最快的品牌之一。
英国在大国博弈里挑了条务实路，只要能解自己产业的题，就愿意给机会。
澳大利亚也很干脆。
2025年从中国进口了29.7万辆，增幅67%。
本国已没有汽车制造业，关税对中国车是零。
中国品牌份额到了20.9%，政策层面没有跟进欧盟的加征动作。
阿联酋这边节奏更快，进口57.2万辆，连续两年冲高，去年翻倍，今年再涨73%。
海湾合作委员会统一5%整车关税，阿联酋靠转口把车辐射到中东和非洲，对中国车不设额外门槛，也没有本地化的捆绑要求。
高温环境对电车是一场考验，中国车的适配性做得不错，当地登记量里中国品牌占到约16%，与日系差距还大，空间不小。
加拿大之前跟着加了百个百分点的附加税，后来因为经济压力和对美关系的摩擦，政策改成配额制，首年4.9万辆，五年里往上加到7万辆，配额内税率6.1%。
这个国家有约150万辆汽车产能，主力是几大跨国车企的工厂，传统体系色彩很浓。
开放得比较谨慎，但门是开了个缝。
土耳其的难度更大，早些时候加了40%关税，本地建厂免关税，还盯着三电等核心技术转移，2025年中国车在当地没做到增长。
巴西、阿尔及利亚、印尼之类的市场也对本地化有要求，进口关税逐步抬起来，CKD、SKD就成了常见打法。
欧洲是难度与机会掺在一起的地方。
2024年欧盟对中国的纯电车加了35.3%的反补贴税，加上10%基准，抬到45.3%，而且按配合程度给不同税率。
这一出之后，不少人对2025年的对欧出口打了问号。
结局有点出人意料，2025年对欧出口做到137万辆，增幅43%。
纯电做了66万辆，还能同比增加16%；插混29.1万辆，增长高达347%；HEV在欧方口径里算新能源，做到20.2万辆，涨122%；汽油车19.9万辆，回落15%；柴油车2.1万辆。
中企在欧洲的整体份额接近一成，最新月度能飙到约一成五。
政策层面出现转圜，欧盟由高关税向价格承诺靠拢，给了50万辆的配额。
以中国车企的综合优势，2026年对欧出口仍有空间，乐观估算年增长二成，保守也能做到一成，配额外的销量预计还会过百万。
他喜欢用一个比喻来解释全球市场的分布：很多国家像无数条小溪，新闻里看着不显眼，流量却稳稳往前推，最后汇成一条出海大江。
媒体追着热点看拍岸的浪，容易忽略水位在悄悄上涨。
世界上将近一百八十个国家，大多数对中国车并没有特别限制，消费者对中国车的认知提得快，构成了扎实的长尾。
新闻焦点常出现在大约十个国家，美国、印度两处几乎封闭，一些欧盟成员、俄罗斯、墨西哥、巴西、土耳其隔三岔五上牌桌，气氛显得紧张。
背后一条线不变，中国车在许多地方的份额一路向上，反弹声越大，往往是因为市场上打得太猛。
他心里有一条策略主线，出口与本地化并排往前走。
面对政策和需求，产品结构要灵活调整，像欧洲加税后插混、HEV迅速顶上。
墨西哥一旦加税，靠本地化工厂对冲，区域辐射中心也能分散安排。
中东、东南亚、非洲更适合用散件组装作为前哨，再顺着供应链一点点扎根。
只要把研发、制造、供应、营销这套器物做成体系，价格承诺也好，关税变动也罢，都能找到化解的路子。
他想起一句老话作结：“形而上者谓之道，形而下者谓之器。”器在手里，工序、良率、交付、服务都能对上号，道在心里，消费者愿意把选择交到中国车这边。
当“好又不贵”变成跨国界的共识，谁拦得住这股车轮滚滚向前的劲头呢？
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