2026年2月12日，国家市场监管总局的《汽车行业价格行为合规指南》甫一落地，小米汽车几乎是掐着秒表跳出来表态“坚决支持！积极响应！”一片掌声随之而来，仿佛一场关于合规的默契共鸣。
但在一片“格局打开”的赞誉声中，总得有人问一句：为什么是小米？为什么在特斯拉、比亚迪、蔚小理这些行业巨头普遍沉默观察的背景下，小米这个后来者反而成了最积极的“课代表”？
答案或许就藏在那份看似温和的《指南》里，尤其是第十七条——那柄悬在低价竞争头顶的达摩克利斯之剑。它的核心要义清晰而严厉：汽车生产企业除依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或独占市场为目的，通过折扣补贴等方式使实际出厂价格低于生产成本的，均存在重大法律风险。
翻译过来就是：亏本卖车抢市场，这条路，现在被明明白白地标上了“违法”的警示牌。对于习惯了“硬件负利、生态收费”这套互联网打法的小米汽车而言，这无异于一场量身定制的合规紧箍咒，而且念得正是时候。
过去几年，汽车行业，尤其是新能源赛道，陷入了一场“内卷式”的消耗战。从“油电同价”到“电比油低”，价格战的手段层出不穷，直接拉低了整个行业的盈利能力。市场监管总局价监竞争局直言，此类行为严重扰乱市场秩序，侵害各方权益。新规的出台，正是为了给这场无休止的“内卷”画上一条明确的红线。
而小米SU7从上市之日起，“卖一台亏一台”就成了行业内外公开讨论的秘密。尽管小米高管曾对“每辆亏损6800元”的外部预测予以否认，称“信息偏差较大”，但官方财报揭示的亏损规模更为触目惊心。数据显示，2024年小米智能电动汽车等创新业务净亏损高达62亿元。若以其全年交付的136,854辆SU7计算，平均每卖出一辆车，亏损额超过4.53万元。
这种在消费电子领域屡试不爽的激进定价策略——以极具竞争力的低价快速穿透市场，建立用户规模和生态壁垒，再通过后续服务和软件实现盈利——在重资产、长周期、安全至上的汽车行业遭遇了前所未有的挑战。新规第十七条，连同其对整车及零部件销售实行“全链条价格管理”的要求，精准地堵住了这条路径。它明确传递了一个信号：汽车不是手机，依靠资本优势进行低于成本的价格掠夺，不仅损害行业健康，更是法律所不容。
与特斯拉（已形成规模效应和盈利闭环）、比亚迪（拥有垂直整合带来的强大成本控制力）等巨头的淡定形成鲜明对比，小米的“急先锋”姿态，恰恰暴露了其商业模式的脆弱性与时间窗口的极端紧迫性。
汽车产业固有的高研发、重资产特性，意味着前期需要天文数字般的投入。仅2024年，小米在汽车相关的研发、工厂建设、销售网络等方面的累计投入据称已超300亿元。这些沉没成本必须依靠庞大的销量来摊薄。然而，小米汽车在2024年仅交付了13.69万辆，尽管增速惊人，但相对于其投入和产能规划，规模效应远未形成。
更关键的是现金流考验。持续的巨额单车亏损，如同一个持续失血的伤口。2024年，小米汽车业务尽管贡献了超320亿元的收入，却带来了62亿元的净亏损。这种“增收不增利”甚至“增收增亏”的状态，对任何企业的现金流都是严峻考验。尽管小米集团整体盈利强劲，有能力为汽车业务“输血”，但这种依赖母公司输血的模式绝非长久之计，资本市场和雷军本人的耐心都是有限的。
新规的落地，如同一道明确的禁令，掐断了小米通过持续“烧钱”亏本销售来快速做大规模、挤压竞争对手的捷径。对于仍在为生存和盈利苦苦挣扎的小米汽车而言，这不再是远虑，而是迫在眉睫的生存威胁。它的迅速表态，非因其格外“守法”，而是新规直接戳中了其商业模型的阿喀琉斯之踵，合规与否，已关乎生死。
“低于成本价销售”并非新词，其在法律上被认定为不正当竞争行为，已有前车之鉴。2022年，江苏省市场监管局曾对某品牌汽车生产厂家通过统一网络报价、限定最低转售价的行为开出8761.3万元的罚单。更值得注意的是后续的民事索赔，在另一起案例中，最高人民法院支持了消费者因厂商限定最低转售价格（垄断行为）而提起的赔偿请求，赔偿额被认定为垄断价格与竞争市场价格之间的差额。
长三角地区四家汽车行业协会在2025年7月的联合发函也明确指出，部分主机厂变相强制经销商以低于成本的价格销售新车，已经涉嫌违反《反不正当竞争法》。这揭示了行业积弊已久，监管出手已是势在必行。
若将这种风险投射到小米汽车身上，可以做一个简单的推演。假设其SU7基础版存在被认定为“实际出厂价低于生产成本”的风险，且调查成立，面临的可能不仅是数亿乃至数十亿级别的行政处罚，更可能引发大规模的车主集体诉讼，要求赔偿“非竞争价格”与“竞争价格”的差额。这对于一个尚未实现自我造血、仍在依靠集团输血的业务板块而言，无疑是毁灭性的打击。这柄高悬的利剑，是小米“不得不”快速表态合规的最现实、最冰冷的商业逻辑。
因此，小米那份热情洋溢的支持声明，绝不能简单理解为对政策的衷心拥护。它更像是一次精妙的危机公关和战略铺垫，字里行间藏着至少三重算计。
算计一：安抚存量车主，稳住基本盘。 声明中强调对现行政策的拥护，潜台词是“我们将严格按新规执行”。这既是说给监管听，更是说给那数十万已购车的SU7车主听。意在传递“公司运营一切合规、稳健”的信号，避免因新规引发的市场猜测导致老车主产生信任危机和口碑滑坡，尤其对于SU7 Ultra这类已陷入“销量断崖”和“二手车价崩盘”的高端车型而言，稳住用户情绪至关重要。
算计二：试探监管边界，预留调整空间。 高调第一个表态，也是将自己置于聚光灯下，可以更清晰地观察监管机构后续的具体执行尺度与执法力度。同时，这种“模范生”的姿态，也为未来在合规框架内进行策略微调（如服务收费、促销方式）争取了更多的理解与回旋余地。
算计三：为未来的“合理”涨价铺平道路。 这是最核心，也最现实的一层算计。声明拥护“以生产成本为基础”的定价原则，等于公开承认了此前价格可能已贴近甚至触及成本红线。这便为后续因电池等原材料成本波动、供应链压力或车型配置升级而进行的价格上调，提供了最正当的“合规性”理由。价格调整将从可能被诟病的“商业失信”或“收割用户”，转变为“响应政策、回归健康经营”的必然之举。事实上，结合新SU7配置升级后价格上调的市场信息来看，这套“合规铺垫-成本传导-价格调整”的逻辑链条已经隐约可见。
《汽车行业价格行为合规指南》的发布，如同一面镜子，照出了不同车企的真实底色。对于小米汽车而言，它宣告了那个依赖资本补贴、以低价为唯一利器进行市场掠夺的初级“互联网打法”，在汽车行业正式走到了尽头。游戏规则已经改变，继续“亏本卖车”不再是激进，而是违法。
这或许并非坏事。它强迫小米汽车必须真正回归商业的本质：要么通过极致的技术创新和效率提升，在合规的成本框架内打造出真正具有竞争力的产品；要么深入挖掘其宣称的生态协同价值，在软件服务、用户体验上找到可持续的盈利模式。如果继续沉迷于旧有的流量与份额幻梦，只能在合规压力与财务困境的夹缝中越走越窄。
小米的“坚决拥护”，在你看来，是迫于生存压力的无奈妥协，还是迈向健康商业模式的清醒开端？
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