2026年1月，中国汽车产销分别完成245万辆和234.6万辆，产量同比增长0.01%，销量同比下降3.2%，环比分别下降25.7%和28.3%。这组冰火两重天的数据，比任何标题都要尖锐。
一边是国内市场的冷清：乘联会称1月狭义乘用车零售仅154.4万辆，同比下降13.9%，环比暴跌33%，相当于一个月少卖了近50万辆车。另一边是出海的火爆：中汽协报告显示，中国汽车出口1月达到68.1万辆，同比增长44.9%，新能源汽车出口30.2万辆，同比几乎翻倍。冷热如此分裂，像极了同一条产业链上两拨人走在不同的天气里。
新能源汽车在国内像被按了暂停键：1月新能源汽车总销量为94.5万辆，同比仅增长0.1%，环比下降44.8%。你会觉得不可思议，但现实就是这样：看起来火热的行业，在某个节点能突然集体按下刹车。
原因并不神秘。第一条是政策切换：从2026年1月1日起，新能源汽车购置税由“全额免征”改为“减半征收”，单车最高减税额从3万元降至1.5万元。按测算，一台20万元的新能源汽车，消费者需多支付约8850元购置税；一台30万元的车型，多支付约1.3万元。对价格敏感的买家，这不是小数目。
第二条是地方补贴和以旧换新进入“空窗期”。多地补贴方案还在调整，置换补贴力度下降，至少有终端反馈称“30%的意向客户表示等2月地方补贴细则落地再决定”。这是人性的现实：当便宜和优惠都在天平上飘摇，观望便成了最理性的选择。
第三条是2025年12月的“透支效应”。去年12月销量创历史，高达94.8万辆，车企为了冲目标把很多折扣和换购都放到年末，结果把本该属于1月的需求提前消耗。乘联会直接点名：集中促销导致1月需求空档，这话刺耳但实在。
燃油车趁势反扑也是事实。几款主流合资轿车给出沉重折扣，丰田凯美瑞降4万、大众帕萨特让利5万，部分B级燃油车落地价跌破18万。再加上燃油车在智能化上追赶，本田CR-V新增L2级驾驶辅助，开始把一些原本会买电动车的用户“抢”回去。短期内，价格和配置的直接对决比任何理念更有杀伤力。
国内市场的沉闷并不意味着技术或需求消失，更多是节奏被打乱。崔东树就直言：购置税政策调整刚刚发生，1月零售偏弱属正常，消费者只是观望，2-3月有望回补。但观察人士同时警告，回补能有多少、能否完全回到此前的高位，取决于补贴细则、产能节奏，以及车企在渠道上的动作。
在这片低迷中，个别车型却实现了黑马式突围。小米YU7在1月零售销量达到37869台，登顶单一车型销量榜首。雷军在社交平台高调公布这个成绩，并宣布春节期间门店不停业，少量现车可当天提走这既是销量成绩，也是营销秀的胜利。
单车排行榜很有意思：吉利博越L以34176台紧随其后，吉利星愿29007台、问界M7 26454台、大众速腾25316台也在前五中占位。值得一看的是，许多长期销量冠军如轩逸、朗逸在1月都出现两位数下滑，环比跌幅普遍超过35%。这说明即便是市场“老字号”，也逃不过整体节奏变化的影响。
企业层面，头部车企普遍承压。乘联会数据显示，1月零售TOP10中仅一汽丰田、广汽丰田、鸿蒙智行实现同比增长，其余七家均下滑。吉利以21.0万辆位居第一，但同比下降12.6%；比亚迪以9.4万辆排名第三，同比大幅下降53.0%，近乎腰斩。这些数字足以让任何高层开会时沉默三秒。
然而，出口成了行业的救命稻草，也许更是新的增长点。1月中国新能源汽车出口30.2万辆，同比大幅增长100.5%，环比增长0.5%，创下1月出口量历史新高。纯电与插混双轮驱动：纯电出口20.2万辆，同比增长102.1%；插混9.9万辆，同比增长97.3%。新能源在出口总量中占比逼近45%，新能源乘用车出口29.5万辆，占比首次超过50%。
头部企业在海外表现抢眼。奇瑞1月出口11.9万辆，同比增长47.2%，占总出口17.4%；比亚迪海外交付同比增长超120%，在欧洲和东南亚市场加速铺开。出口像是一场没有家门口观者的赛跑，中国车企在国际市场上正在用体量和价格打开缺口。
但别被光鲜的数据冲昏头。海外市场并非没有雷区。贸易保护、反补贴调查的阴影尚存，合规成本、地方化服务与法规差异都在考验车企的长跑能力。更何况，特斯拉、大众、丰田等巨头也在加速电动化布局，竞争马上就会从“跑量”变成“跑质量、跑渠道、跑服务”。
故事还在继续。中国车企既要在家门口解决消费者信心与政策联动的问题，也要在海外继续跑出更硬的本事。渠道、库存、补贴节奏、年初的优惠撤回，这些细节决定了接下来几个月到底是回升还是继续下探。
那么问题来了：当国内市场被政策和促销节奏反复“割韭菜”，而出海成为必须的救命稻草，我们是不是该承认一件事中国汽车工业的真正命运，已经被“出口”绑架了？
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