雷克萨斯在2025年东京车展上扔出一枚“核弹”：旗舰轿车LS不再是一辆轿车，而是变成了一辆六轮MPV。
这款名为LS概念车的怪物，用前二后四的轮子、能横向移动的“蟹行模式”、可旋转的二排座椅，直接抹掉了传统豪车的定义边界。 丰田章男现场放话：“LS不一定非得是豪华轿车，它可以是任何形态。 ”
这不是概念炫技，而是一场预谋已久的自我革命，因为上一代LS在美国半年只卖了691辆，暴跌42.3%。
当对手还在卷沙发彩电，雷克萨斯选择用六个轮子碾过战场，把旗舰的战场从“豪华轿车”变成“移动空间”。
这款六轮MPV的第一眼冲击力来自比例颠覆。 前轮直径明显大于后轮，像跑车装上了越野轮胎；四颗小后轮并列排布，彻底消灭了传统MPV后轮拱侵占第三排空间的痛点。
车身比现款LS长30厘米，凭借后轮随动转向技术，转弯半径反而减少20%。 发光纺锤格栅和贯穿式“光翼”尾灯在夜间辨识度极高，半透明A柱与车顶一体化设计，电子后视镜直接嵌入碳纤维边框。
侧滑门开启后，车内是三排六座布局。 第二排独立座椅能180度旋转，与第三排形成面对面会议模式。 第三排座椅布置在四个后轮上方，放倒后可形成2米长的平躺空间。
雷克萨斯工程师透露，六轮设计最初用丰田HIACE底盘改造测试，早期版本后轮尺寸常规，导致第三排乘客蜷腿坐于轮拱上，最终才迭代出四小轮方案。 车内竹制饰板与金属按键混搭，仪表台甚至镶嵌了月球陨石碎片。
技术层面，后四轮采用轮毂电机独立驱动，每个车轮扭矩可实时调整。 多轴转向系统使车辆能实现“蟹行模式”：前轮转向45度时，后轮反向补偿15度，让5.3米长的车身能横向平移入位。
底盘高度调节范围比现款LM提升20%，上下车模式可降低车身45毫米。 风洞测试显示，六轮布局在120km/h时速下，风阻系数仅0.26Cd，比LM的0.29Cd更低。
动力系统虽未完全公布，已知顶配版本搭载固态电池，WLTC续航800公里，15分钟快充至80%。
氢电混动版本则参考LS轿跑概念车，双电机输出400kW功率，零百加速4.5秒，续航超1000公里，加氢仅需3分钟。 供应商信息显示，电装公司已接到六轮系统订单，爱信精机开始试生产专用后轮悬挂。
L4级自动驾驶系统由丰田与小马智行合作开发，车身多个雷达支持城市道路红绿灯识别、并线调头等场景。 冗余系统覆盖控制交互、制动转向等环节，此前已在雷克萨斯RX Robotaxi上经过实测。
车内配备轭式方向盘和双12.3英寸悬浮屏，语音控制系统支持日语交互，但测试中偶尔出现“打开空调”误判为“打开天窗”的故障。
市场定位上，这款车明确瞄准高于LM的区间。 现款LM起售价119.9万元，而六轮LS预估售价150万-200万元。 雷克萨斯调研显示，现有LS车主中72%对第三排空间不满，61%认为旗舰车型应提供更独特体验。
六轮设计同时切入家庭用户“空间平权”和商务用户场景需求,第二排桌板可扩展至1.2米，侧窗暗色模式下能投影100英寸幕布
量产挑战集中在法规与供应链。 欧盟对多轴车辆有特殊噪声标准，日本要求第六轮必须参与驻车制动。 小型后轮需特制轮胎，目前仅普利司通、米其林能提供合适规格。
后轮电机需耐受80kW以上持续功率输出，雷克萨斯与电装联合开发的水冷电机已将工作温度降低22%。 经销商网络需新建专用维修工位，培训技师掌握多轴定位技术。
雷克萨斯计划2026年测试100台原型车，重点验证湿地操控与轮胎磨损。 若全球预订量超5000台，2028年将正式量产。 日本元町工厂已预留产能，兼容混动与纯电双版本。 目前中国高端客户咨询踊跃，日本网友甚至合成出基于丰田埃尔法的六轮改装图。
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