上周经过东风日产4S店，我特意进去坐了坐。店里有三台奇骏，销售在远处低头看手机，抬头瞄我一眼，那眼神跟看街边广告牌似的。我围着新来的“奇骏荣耀版”转了两圈，销售才不紧不慢走过来。这场景，跟五六年前天壤之别。那时候店里挤满看奇骏的人，想试驾得提前预约。如今倒好，车回来了，人心还在外头飘着呢。
奇骏这车，经历过巅峰，也跌过谷底。三缸风波后，日产的补救方案终于来了——带着四缸发动机的“荣耀版”。今天就跟大家聊聊，这次“亡羊补牢”，到底能不能补上那个窟窿。
奇骏从云端跌落，始于三缸发动机。数据显示，2022年上半年奇骏销量同比暴跌86.3%，平均月销不足2000辆。到2024年6月，销量虽回升至2255辆，但在SUV销量排行榜中仅位列第96位。日产被现实逼得“放下高傲的姿态”，决定复活四缸奇骏。
“荣耀版”来了，带着熟悉的2.0L自然吸气四缸发动机，最大功率111kW，峰值扭矩194N·m。配置有所调整，终端优惠后入门价降至11.98万元。看起来诚意满满，但市场反响如何？有人说销量在缓慢回升，但更多人认为，这只是技术路线的“纠偏”，而非品牌信任的“强心剂”。
我站在店里看着“荣耀版”，心想这就像分手后想复合的前任——你以为改了缺点就能挽回，可有些裂痕，补上了也留疤。
产品层面，“荣耀版”的核心变化很简单：四缸回归，价格下调。官方指导价16.08-16.68万元，终端优惠后门槛拉到了11.98万元。这个价格，比丰田RAV4荣放终端入门价低了3.9万元，比本田CR-V低了4.3万元。合资紧凑型SUV的价格，第一次被拉到国产SUV的主流价位区间。
配置上，入门版标配主驾电动调节、LED大灯、车身稳定系统。同价位的部分合资SUV，可能还在用手动座椅和卤素大灯。从这个角度看，日产确实“放下身段”了。
但市场反响呢？有数据显示，奇骏销量在2025年8-10月连续三个月环比增长，10月销量达8236辆，较6月的1215辆增长578%。看着挺好看，但这数据包含了“奇骏荣誉版”（推测就是荣耀版）和老款奇骏的总和。拆分来看，“荣耀版”单独的表现，可能没有那么乐观。
我绕着车看了几遍，漆面还是那个熟悉的日产风格——不算厚实，太阳底下细看有细微的太阳纹。内饰布局变化不大，中控台的塑料感依然明显。座椅是舒服的，日产“大沙发”的名号不是白叫的，连续开两小时不累。但车机系统，还是那种点一下得等半秒才反应的老样子。
核心矛盾就在这儿：产品“补课”容易，修复消费者“心结”难。
三缸奇骏为何失败？早期三缸发动机因抖动问题影响驾驶体验，且油耗并未比四缸发动机低多少。更重要的是，这违背了中国消费者的用车心理——花20万买SUV，图的就是可靠、稳定、省心。三缸发动机在这三个方面，都给不了安全感。
日产的反复决策伤了人心。先是大张旗鼓推三缸，标榜技术先进；市场不买账后，又悄悄复活四缸老款；现在推出“荣耀版”，相当于承认之前的路线错了。这种摇摆，对“技术日产”的品牌形象伤害不小。
我试驾过老奇骏，也开过新款三缸版。等红绿灯挂D挡踩刹车，方向盘上能感觉到那种细微的震动。不是抖得手麻，但它就在那儿，提醒你这车“不纯粹”。销售说是“正常现象，三缸机物理特性”。可我试过某些国产三缸车，震动就没这么明显。
现在的消费者，尤其是奇骏的目标客户——注重可靠、稳定的家用SUV买家，对技术路线的反复最敏感。他们不关心技术多先进，只关心今天买的车，五年后还能不能像新车一样好开。三缸风波后，这部分人很多已经转向了丰田、本田，或者干脆选了自主品牌。
“荣耀版”的推出，是技术路线的“纠偏”，没错。但要说这是品牌信任的“强心剂”，可能过于乐观。伤过的心，需要更多时间去愈合。
“荣耀版”面临的竞争环境，比三年前更残酷。
本田CR-V和丰田RAV4荣放已经在这几年巩固了市场地位。2024年9月，RAV4荣放在油电混动车市场销量17079辆，本田CR-V销量13915辆。奇骏“荣耀版”的8236辆（推测为总销量），在数字上就有明显差距。
技术路线上，对手早已领先一个身位。丰田的THS混动系统和本田的i-MMD技术，已经在中国市场建立了强大的口碑。CR-V的e:HEV车型全年销售超3万辆，在合资同级油电混动车型中销量排名第一。RAV4荣放凭借第四代THS混动系统的燃油经济性优势，以及全系标配的TSS智行安全系统，精准契合了家庭用户对“可靠耐用+低使用成本”的需求。
价格方面，“荣耀版”确实便宜。11.98万元的入门价，比CR-V便宜了4.3万元。但消费者买车看的不只是价格，更是“性价比”——性能与价格的综合考量。在动力、油耗、智能化、品牌保值率这些维度，奇骏“荣耀版”跟对手比，优势并不明显。
更可怕的是自主品牌的崛起。比亚迪宋PLUS DM-i一个月能卖32911台，宋Pro新能源也能卖19316台。理想L6作为增程式SUV代表，月销23864台。这些车在智能化、配置、新能源技术等方面，已经全面超越传统合资品牌。
“荣耀版”的竞争对手，不只是RAV4和CR-V，还有一整个正在崛起的中国品牌阵营。市场不会等待日产修复错误，对手的领先优势正在扩大。
日产在新能源领域的布局，不能说没有，但节奏确实慢了。
e-POWER技术是个亮点。这是一种串联式混动结构，发动机只负责发电，车辆100%依靠电机驱动行驶。理论上说，既有电车的平顺性，又没有里程焦虑。奇骏e-POWER版本搭载1.5T VC-Turbo发动机+前后双电机，系统综合功率250kW，最大扭矩525Nm。
但市场表现如何？有数据显示，2026年2月，东风日产因三缸机问题发布召回公告。而即便在“奇骏荣耀”复产四缸老款来止血后，整体月均销量也只有三四千台。消费者对三缸机的抵触已经超越了技术层面，形成了“奇骏=三缸=不可靠”的认知烙印。
纯电方面，ARIYA艾睿雅是日产的战略车型。这款车沿袭了日产76年纯电技术沉淀、超过25年的电池研发与制造经验。长宽高分别为4603/1900/1654mm，轴距2775mm，与大众ID.4尺寸相当。但销量声量都不算大。
相比之下，比亚迪2024年全年交付量达到427.21万辆，同比增长41.26%。理想汽车2024年交付突破50万辆，成功拿下新势力销冠。问界、蔚来、小鹏等品牌，也在各自领域建立了强大的品牌认知。
日产错过了新能源发力的关键窗口期。在由“三缸争议”转向“四缸维稳”的同时，市场已经被先行者瓜分。现在想要后发制人，难度比三年前大了不止一倍。
“荣耀版”能带来什么？
可能成效有几个：第一，挽回部分因排斥三缸而观望的“情怀”客户。这部分人认同日产品牌，只是接受不了三缸。现在四缸回来了，他们可能会回来。第二，为经销商提供一款相对更“好卖”的过渡产品。11.98万元的起售价，确实有一定吸引力，可以帮助经销商暂时止血。
但根本局限也很明显：第一，产品力缺乏颠覆性亮点。“荣耀版”本质上是在“补课”，把三年前就该有的四缸版本补上。这种“跟随”策略，在今天的市场环境中，很难形成竞争优势。第二，未能解决品牌形象老化、电动化转型缓慢的核心痛点。消费者对“技术日产”的认知，还停留在燃油车时代。在新能源赛道上，日产已经被边缘化。第三，价格优势可能被快速稀释。自主品牌正在用更快的迭代速度、更强的产品力，不断挤压合资品牌的价格空间。
我坐在“荣耀版”驾驶座上，摸着那个熟悉的方向盘，心想这车其实不差。2.0L四缸发动机动力够用，CVT变速箱平顺，座椅舒服，空间够大。但它就像一台2019年的旗舰手机——配置在当时很顶，但放到2025年，已经没什么特别了。
四缸回归是必要的第一步，但仅是止损，远未到逆转战局的程度。
真正的考验在后面：日产需要思考，如何在一个已经被新能源重构的市场中，重新定义自己的价值。是全力押注电驱化，把e-POWER和纯电技术做到极致？还是在燃油车领域深耕，将可靠性、性价比做到无人能及？抑或是进行彻底的品牌焕新，让“技术日产”的标签跟上这个时代？
市场留给日产试错的时间已经不多了。消费者用脚投票的结果清晰得残忍——今天的中国汽车市场，不再有“试错”的宽容。每一款车，都必须从一开始就做到最好。
你认为日产需要怎么做才能重新赢得市场信任？是押注电驱化，深耕燃油车，还是彻底品牌焕新？真正的“荣耀”，需要一场从产品、技术到品牌价值的全面革新。
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