全球第三大车企斯特兰蒂斯的业绩爆雷，像一颗重磅炸弹在2026年初炸响。1800亿的巨额亏损，让这家曾经风光无限的跨国汽车集团瞬间跌入深渊。这不禁让人想起魏建军那句”车圈恒大”的预言，如今似乎正在以更快的速度逼近中国汽车产业。
斯特兰蒂斯的教训是血淋淋的：盲目追求规模而忽视盈利质量，最终只会导致”规模不经济”。这家由14个品牌组成的汽车巨头，曾以为抱团取暖就能抵御寒冬，却在电动化转型的道路上栽了大跟头。
斯特兰蒂斯的问题根源在于其多品牌战略的彻底失败。Jeep、玛莎拉蒂、标致等品牌矩阵非但没有形成合力，反而造成了严重的内耗。各个品牌争夺有限的研发资源与营销预算，导致整个集团无法实现真正的规模效应。
更致命的是，这种”大而不强”的模式在电动化转型中被无限放大。当集团需要为每个品牌都投入巨额资金进行电动化改造时，庞大的品牌数量反而成为沉重的负担。数据显示，斯特兰蒂斯在电动化领域的投入产出比远低于行业平均水平。
反观中国汽车产业，同样深陷”规模崇拜”的泥潭。比亚迪、蔚来、理想等头部车企纷纷采用”车海战术”，车型数量快速扩张的背后，是同样激进的销量目标与规模焦虑。
令人担忧的是，这种规模扩张并未带来健康的利润空间。行业数据显示，2024年汽车行业利润率持续走低，部分企业甚至陷入”增量不增利”的尴尬境地。激烈的价格战让”规模”与”利润”之间的平衡变得更加脆弱。
更值得警惕的是，部分车企负债率已逼近90%的红线。奇瑞负债率达88.64%，蔚来为87.45%，赛力斯为87.38%，这些数字与恒大当年的财务特征有着惊人的相似之处。高负债、高库存、低利润率的商业模式，正是恒大式危机的典型前兆。
“零公里二手车”的灰色操作模式，正是这种规模焦虑的极端体现。车辆甚至没有离开4S店，就已经完成了上牌、销量统计、再转手的一系列操作。这种”一车多吃”的金融魔术，本质上是在透支行业信用。
商务部已注意到这一现象并开始研讨相关监管政策。问题是，当整个行业都在用利润换取销量、用规模赌未来时，谁敢说自己完全清白？
当规模扩张触及天花板且效益递减时，车企必须重新定义核心竞争力。斯特兰蒂斯的教训表明，未来能健康存活下来的车企，必然不是单纯依靠规模优势，而是依靠深厚的技术积累、强大的品牌价值和可持续的商业模式。
在电动化、智能化赛道中，掌握核心三电技术、智能驾驶、软件定义汽车能力，比单纯的车海战术更具长期价值。比亚迪的全栈自研智驾技术，吉利的”智能生命体”理念，长安的”双百”战略升级，都显示出头部车企已开始向技术驱动转型。
品牌溢价能力同样重要。通过品牌定位、设计美学、用户体验构建情感连接和品牌忠诚度，可以帮助车企摆脱价格战陷阱，获得更高的溢价空间。从华为乾崑与广汽集团共同打造的”启境”模式来看，高端市场正在成为车企的第二增长曲线。
更重要的是，围绕汽车生命周期的生态与服务正在成为新的盈利模式。从充电/换电网络到软件订阅服务，从售后服务到数据价值挖掘，将商业模式从一次性硬件销售转向持续性服务收入，这可能是车企未来真正的核心竞争力。
斯特兰蒂斯用1800亿的巨额亏损，为中国汽车产业买了一堂血的教训：规模崇拜的时代已经结束。未来五年，能够健康存活下来的车企，必然是依靠深厚的技术积累、强大的品牌价值和可持续的商业模式。
当”零公里二手车”的灰色链条被斩断，当资本重新审视财报背后的真实现金流，谁在真正的”裸泳”，答案将一目了然。中国汽车产业正站在转型的十字路口，是从”大而全”转向”强而精”，还是继续沿着规模扩张的老路走下去，这将是决定生死的关键选择。
你觉得未来5年，车企活下去靠的是什么？规模，技术，品牌，还是生态与服务？
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