那天我在青岛黄岛的一个车友聚会上，遇到了一位开着老款雷克萨斯IS的兄弟。车漆已经失去了当年的光泽，但那套经典的前脸、流畅的车身比例还是让不少年轻人围着拍照。他笑着说车虽然老了，但底盘依旧紧致，开起来比新款很多车都有味道。不过，谈到下一代IS，他的眼神里透出了复杂——既有期待，也有不舍，因为据日本媒体爆料，2027年登场的IS将彻底告别燃油，成为纯电专属车型。
说到雷克萨斯这次的动作，关键点是它要直接跟德系新一代宝马i3 Neue Klasse、奥迪A4 e-tron、奔驰C级EQ掰手腕，这三款车都计划在2027年前后登场。宝马用的是全新电动架构，奥迪直接走e-tron路线，奔驰搭载EQ技术平台。而雷克萨斯不仅喊出最大功率接近500马力，还将续航做到了夸张的1000公里，这对很多电动车用户来说几乎是“续航焦虑终结者”。
这一代IS的外形设计很可能借鉴2023年LF-ZC概念车，那辆概念车的低趴流线造型几乎把传统三厢比例丢掉了，把空气动力学放在第一位。车长约4.79米，比新一代ES短，但视觉冲击更强。一体压铸车身工艺明确要用特斯拉式的技术，这意味着零部件减少、车身刚性提升，同时制造成本可控。
雷克萨斯这几年在设计上走了更激进的路线，新LFA概念车就是个例子，六轮LS概念车也让人瞠目。丰田已经放话会给雷克萨斯更多创作自由，这让下一代IS有机会走出比效果图更大胆的外观。数字艺术家Theophilus Chin的假想图虽然保留了雷克萨斯的家族设计语言，但线条更犀利，灯组更加科幻。如果真车参考LF-ZC的风格，街头辨识度会非常高。
在动力硬件上，入门版的单电机后驱会延续雷克萨斯的平顺感，而双电机四驱版本拥有近500马力的性能，叠加线控转向系统和高精度底盘调校，能够实现稳定与激情并存的驾驶体验。这种硬件规格在紧凑型高端纯电市场是直接奔着性能车去的。
值得一提的是固态电池的使用，一旦量产，带来的高能量密度不仅让续航超过1000公里，还能在充电速度、耐用性上远超现有锂电。固态电池用棱柱形电池壳的布局更有助于大规模生产，丰田集团早在2021年底的Electrified Sedan概念车中就已经暗示了这项技术的方向。
有意思的是，虽然全球不少市场的纯电轿车销量放缓，美国削减补贴、欧洲部分消费者回归混动，但丰田依旧坚持多路线战略，在卡罗拉这样的车型上同时保留燃油、混动和纯电三种动力。这种策略本质上是确保不同市场的适配性，但雷克萨斯在IS这条线上反而选择了单一纯电，体现出它想在高端电动轿车领域集中火力。
车身结构方面，一体压铸不仅提升了生产效率，还减少了焊接点数量，这会让整体刚性大幅增加。性能车爱好者都知道，刚性是底盘表现的基础，有了更坚固的车身，悬架调校才能更精准。再加上雷克萨斯的“驾驶印记”理念，他们不会为了电动化而牺牲驾驶质感。
内饰预计会塞满各种高科技互联系统和安全技术，比如比现有的安全系统更全面的预碰撞辅助、升级版ACC自适应巡航、高精度全景监控等。考虑到LF-ZC概念车的中控设计几乎全屏化，下一代IS纯电版可能会延续这种布局，用扁平化的触控界面替代大部分实体按钮，让驾驶舱更简洁。
外观低趴意味着风阻系数会进一步下降，这不仅能提升续航，也能在高速行驶时减少风噪感。空气动力学和电驱系统结合，对于电动车来说是关键，因为它直接关系到能耗。雷克萨斯在LF-ZC概念中展示的长车头、短尾部比例，猿人眼一看是轿跑味十足，这在紧凑型轿车里算比较少见。
从市场对手来看，宝马i3 Neue Klasse强调轻量化和敏捷操控，奥迪A4 e-tron靠的是方向盘反馈和稳健舒适，奔驰C级EQ依赖豪华感和稳定性。雷克萨斯要想硬刚德系三强，不仅要靠技术，还要靠品牌调性和用户忠诚度。IS这条产品线的用户画像本身是年轻、追求个性的驾驶者，他们的接受度更高，但也更挑剔。
雷克萨斯的底盘调校常被称作“有温度的机械”，相比德系的精确冷峻，日系的柔和与弹性在电动车上可能是加分项。很多用户在试驾多个品牌纯电动车后，最大的反馈是雷克萨斯的驾驶姿态自然，车辆不会生硬地跟人作对。
固态电池还有一个优势是安全性更高，温度控制更稳定，这对高性能电动车来说意义非凡。500马力的四驱版，如果在赛道模式下全力输出，电池温度管理和能量释放策略必须精确，否则性能会衰减。丰田集团在混动与燃料电池上几十年的经验，有可能部分迁移到固态电池电动车上。
车长4.79米让IS在空间与灵活性之间找到了平衡，比ES短很多，让它在城市通勤中更好停车，但内部布局通过轴距优化可以满足后排舒适性。这种尺寸在全球市场也是比较通用的，无论是美国高速、欧洲小街道还是中国城市，它都能应付。
当年的第一代IS就是雷克萨斯想挑战德系三强的敲门砖，从FR布局到偏运动的调校，这条产品线一直是品牌年轻化的核心。如今电动化版本依旧走战斗路线，说明雷克萨斯没有放弃它的驾驶乐趣，而是用新技术来重构它。
一体压铸会改变很多维修环节，比如部分受损部位以前可以单独更换，现在可能需要更换整个压铸件，这对售后体系是挑战。但同时这也提升了材料的均匀性，事故安全性有望增强。
LF-ZC概念车展出的侧窗比例、尾部的封闭式设计还有内置扰流的造型，在量产版上如果保留，将让整车高速稳定性提高。风洞测试数据会是决定性的，毕竟雷克萨斯向来在风噪控制上有独到之处。
电驱系统采用双电机四驱的版本不仅是性能提升，还可能带来灵活的扭矩分配，这对于雪地驾驶或湿滑路面有极大帮助。日本北部和北海道的用户会很喜欢这种配置，中国北方冬天的路况同样适用。
这次纯电IS的上市时间被锁定在2027年底，日本《Best Car》的报道与德系三强的发布时间跨度几乎完全一致。这种同步登场的策略意味着它们将在发布期互相抢热度，媒体关注度很高，竞争也会非常激烈。
雷克萨斯在纯电领域虽然起步不算最早，但它的可靠性是品牌的硬实力。加上固态电池的亮点，如果按照LF-ZC的规格去做，下一代IS的硬件和软件都不会输给对手。
聚会上那个开着老款IS的兄弟后来说，如果新车真能跑1000公里续航又有雷克萨斯的驾驶印记，那他会考虑置换。他的理由很简单：不想因电动车而放弃驾驶的乐趣，也不想被充电排队困扰。这句话把下一代IS存在的核心价值概括得很到位。
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