我那个去年提了卡宴的朋友，最近都不太想开那车出门了。一百三十多万落地的车， 他灌了口闷酒，现在跟打骨折似的，你说我图个啥？
他这番话，真不是矫情。今年六月份开始，北上广深的风向就变了，保时捷经销商开始疯狂打折，最高能给你优惠个百分之三十五。算下来，一台选配完原本要一百一十五万的车，现在七十五万就能开走。这消息搞得老车主们心态有点崩，感觉自己手里的方向盘，突然就不香了。
品牌方似乎也不太在乎这些老伙计们的感受，新款帕拉梅拉直接把一堆原来要加钱选的配置，大方地改成了标配。这操作，用我那朋友的话说，叫直接打骨折背刺。
保时捷怎么会沦落到这个地步？毕竟，超豪华品牌最大的魅力，不就在于它的稀缺和高贵吗？一旦价格门槛大幅跳水，那份独特的吸引力也就烟消云散了。可比起老车主的愤怒，保时捷现在更害怕的是，再也抓不住新用户的心了。
裁员这事儿，往往是一家公司经营困难最直接的信号。保时捷计划在今年内裁掉两千个临时岗位，未来几年还要再砍一千九百人。这已经不是什么小风波，而是到了伤筋动骨的程度了。
财务数据更是惨不忍睹。今年前三个季度，公司的营业收入跌了百分之六，销售利润直接同比暴跌百分之九十九，这数字看着都吓人。以前我们总听说那些造车新势力增收不增利，现在这困局居然在保时捷身上上演了，而且是更要命的营收利润双双暴跌。算下来，今年第三季度，保时捷亏了将近八十亿人民币。多卖一台车，就多亏一笔钱。
放眼全球市场，情况也同样糟糕。前三季度，保时捷全球累计交付量同比下滑百分之六。在品牌曾经引以为傲的欧洲市场，跌幅是百分之四；德国本土市场更是下滑了百分之十六。而作为全球最大的单一汽车市场，中国市场直接给出了百分之二十六的惊人跌幅。
从2022年起，保时捷在中国的销量就开始一路下滑，2023年和2024年的年整体跌幅分别有百分之十五和百分之二十八。中国市场曾经是保时捷的金主爸爸，如今却成了压垮骆驼的最后一根稻草。保时捷可能也曾想过拆东墙补西墙，靠别的市场来弥补中国的亏空，结果发现，他们既高估了其他市场的能量，也低估了中国市场的能量。
更要命的是，自家后院还起了火。今年十月二十四日，一辆来自西安的保时捷Taycan发生了起火事故。而就在去年，保时捷就因为电池模组内部可能发生短路，存在起火风险，在中国召回了超过一点七万辆的Taycan。原来，超豪华品牌的新能源车，也未必就更安全。
保时捷CEO奥博穆曾在财报会上坦言：中国正在经历结构性变化，而我们的电动汽车发展速度比几年前预期的要慢。 这话说得没错，但也不全对。真正的原因不是中国市场的需求大幅下降，而是对保时捷的需求大幅下降。
有意思的是，在2024年，法拉利在中国的销量也同比下跌了百分之二十二，劳斯莱斯、宾利这些顶级品牌，日子同样不好过。但与此同时，今年九月份，尊界S800以一千九百一十八辆的月销量，把月销八百零二辆的保时捷帕拉梅拉远远甩在了身后。
看到了吗？销量不会消失，只会转移。中国市场里，有钱人依旧有购买欲，只不过他们的目光，从保时捷的身上，移到了别的品牌上。
面对如此巨大的利润下跌，保时捷必须立刻止损。他们和许多传统车企一样，决定推迟自己的新能源计划，转而将重心放回燃油车和混动车型，甚至终止了电池自产的计划。这看起来像是一招稳住大后方的棋，但实际上，相关的重组措施反而会给品牌带来超过二百二十亿元人民币的额外支出。
保时捷已经来到了伸头也是一刀、缩头也是一刀的处境。不转型，就会错失新能源市场的机遇；转型，过于缓慢的速度又让他们在新能源超豪华市场占不到任何便宜。再加上美国的关税政策，今年全年预计会给品牌带来约七亿欧元的额外损失。
在一场逆风局中，保时捷似乎既没有逆风翻盘的能力，也没有那种魄力了。当降价、裁员、起火这些词汇和保时捷联系在一起时，我们才发现，剥离掉所有光环之后，它也只是一个在市场竞争中苦苦挣扎的普通品牌。
赚钱才是王道，赚不到钱，过去再辉煌也只是个笑料。在生存竞争这场残酷的游戏里，保时捷并不比谁更高贵。
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