比亚迪2025年卖出了460万辆新能源汽车，蝉联全球新能源销量冠军，营收首破8000亿元大关。但翻开利润表，归母净利润却从2024年的402.5亿元滑落至326.2亿元，同比降幅接近19%。更扎眼的是，单车净利润从2024年的9422元跌至约7087元，下滑了约25%。
销量冠军尚且如此，价格战对整个新能源汽车行业盈利能力的普遍侵蚀，已然成为关乎生存的严峻挑战。
2025年，比亚迪交出了一份充满矛盾的成绩单：营业额8039.6亿元，同比增长约3.5%，首度突破8000亿元关口；新能源汽车全年销量达460万辆，连续四年问鼎全球销冠。但归属母公司股东净利润却从2024年的402.5亿元大幅滑落至326.2亿元，同比降幅约18.9%。“增收不增利”成为2025年业绩的核心矛盾。
问题的关键在于单车盈利能力。按照销量和对应销售收入简单计算，比亚迪2025年单车销售均价约11.92万元，比2024年有所降低。毛利率从2024年的19.44%降至2025年的17.74%，净利率同步从5.18%下滑至4.06%。结合财报，2025年比亚迪单车净利润约为7087元，较2024年的9422元，下滑约25%。
比亚迪的困境并非孤例。横向对比其他新势力车企，盈利指标普遍承压。理想汽车2025年全年收入总额为1123亿元，同比下降22.3%；净利润11亿元，同比下降85.8%。蔚来汽车2025年全年营收874.9亿元，净亏损149.4亿元，虽然在第四季度实现了历史上首次的单季度盈利，但全年仍深陷亏损。零跑汽车2025年实现归母净利润5.4亿元，为其创立以来首次全年盈利，但利润规模有限。小鹏汽车2025年营收767.2亿元，净亏损11.4亿元，第四季度实现净利润3.8亿元，同样实现了首次单季盈利。
尽管各家企业定位与策略不同，但在价格战环境下，盈利指标普遍承压，凸显行业共性困境。
数据显示，2025年中国汽车行业销售利润率降至4.1%，创下历史新低，其中2025年12月的单月利润率更是跌至1.8%。这是一个触目惊心的数字。当行业整体利润空间被压缩到如此薄弱的程度，意味着曾经作为市场主要武器的价格战，已经触及了物理极限。
在盖世汽车统计的14家主流车企中，有11家实现了正盈利。但更普遍的情况是，收入在涨，净利润却在原地踏步甚至倒退。原因并不复杂：一方面，新能源转型期的研发投入高企，多数企业的研发费用增幅明显高于营收增幅；另一方面，国内持续的价格竞争压缩了整车毛利，销量规模虽然做大，但单车盈利能力并没有同步增强。
传统车企同样承受着转型阵痛。广汽集团2025年净亏损约88亿元，同比暴跌11倍。长城汽车2025年归母净利润98.65亿元，同比下降22.07%。长安汽车2025年扣非净利润27.95亿元，对应1640亿元营收，扣非净利率只有约1.7%。
价格战具有“无差别攻击”属性——无论品牌定位高低、规模大小，都难以独善其身。数据显示，2025年全年新能源车降价车型平均售价为19.5万元，平均降幅达2.1万元，降价比例约为11%；而所有降价乘用车车型均价为19.1万元，平均降价2万元，整体降幅为10.5%。这种“算术平均降价力度”的背后，是企业们为争夺市场份额而不断失血的惨烈现实。
当前市场出现了矛盾的“冰与火之歌”：一方面，部分企业或车型为清库存、抢份额继续进行价格促销；另一方面，受成本压力、盈利诉求驱动，行业又出现“集体涨价潮”的苗头或尝试。进入2026年3月，中国新能源汽车市场迎来历史性转折，持续近两年的价格战戛然而止，一场由成本驱动的全行业涨价潮全面来袭。
这一矛盾现象背后的逻辑，是企业试探市场承受底线、寻求价格策略再平衡的体现，反映了车企在“保量”与“保利”之间的极度纠结与艰难博弈。
面对利润空间的持续压缩，车企正在探索不同的破局路径。
路径一：向上突围，追逐品牌溢价
部分车企正推进高端化，试图突破价格战红海，获取更高毛利。比亚迪的高端品牌矩阵持续刷新技术上限——仰望U9X跑出全球汽车极速与圈速双项世界纪录，腾势N9将鱼钩测试速度提升至210km/h并三破世界纪录。极氪9X均价53万、80%用户来自BBA转化，赛力斯问界系列毛利率28.8%，证明品牌溢价可突破利润困局。
但高端市场容量有限、竞争同样激烈、品牌塑造需要时间与投入。高端化能否成功突破价格战红海，仍面临诸多挑战。
路径二：向外开拓，寻求第二增长曲线
“出海”成为重要战略选择，以消化产能、避开国内红海、获取溢价可能。2026年一季度，中国汽车出口迎来历史性突破，不仅在总量上首次跃居全球首位，更呈现出“头部领跑、多点开花、全面提速”的强劲态势。一季度我国汽车出口总量达222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比激增1.2倍，占总出口量的42.8%。
比亚迪2025年海外出口量首次突破百万辆，同比劲增140%，境外营业额突破3,100亿元。一季度比亚迪海外累计销量近32万辆，占总销量比重高达46%，3月单月出口11.96万辆，同比大增65.2%。奇瑞一季度累计出口39.33万辆，同比增长53.9%，连续11个月单月出口突破10万辆。上汽集团一季度海外销售32.5万辆，同比增长48.3%，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军。吉利汽车一季度海外出口20.3万辆，同比暴涨126%。
海外市场不仅提供了规模增长空间，还能获取更高溢价。比亚迪海外毛利率达19.46%，较国内高3个百分点，有效对冲国内价格战压力。
路径三：向内挖潜，极致化成本控制
车企正通过技术创新、供应链垂直整合、规模效应、管理优化等手段降低成本，为价格战提供缓冲垫。比亚迪2025年研发投入达634亿元，创历史最高水平，占营收比约7.9%，超过当年归母净利润总额近一倍。这些钱砸进去，换来了第二代刀片电池、9分钟闪充这些技术，虽然短期看不到收益，但构建起长期护城河。
比亚迪走的是全链路垂直整合的路子，电池自己造、芯片自己研、整车自己卖，现在看似资产重、投入大，但等这套体系完全跑通了，成本能压到同行根本比不了的程度。
但成本控制有其极限，且对长期研发投入可能带来挤压风险。当无底线的降价已无利可降，行业必须寻找新的生存法则。
价格战在加速市场洗牌、普及产品的同时，正剧烈消耗行业整体利润与长期健康。2026年2月，国家市场监督管理总局正式出台了《汽车行业价格行为合规指南》，明确划定汽车生产与销售环节的价格行为边界，禁止低于成本销售、价格串通等不正当竞争行为。3月，中国汽车流通协会随即启动相关工作小组筹备工作，推动指南在汽车产业链中的落地实施。
这一政策动向，与市场自身的调节机制正在形成合力——当无底线的降价已无利可降，行业必须寻找新的生存法则。
价格战到底是抢占市场的利器，还是摧毁行业价值的毒药？在“卷”无可卷之后，新能源汽车竞争的下一战关键是什么？是技术创新的硬实力，还是品牌价值的软实力？是成本控制的极致化，还是全球化布局的广度和深度？
或许，答案就藏在企业们正在探索的每一条路径中，也藏在消费者用脚投票的每一次选择里。
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