2026年1月，泰国春武里府一家开了32年的丰田授权经销商挂出停业告示，卷帘门落下那刻，只剩几个本地维修工蹲在门口抽烟。没有媒体长枪短炮，没有短视频直播，连朋友圈都没人发。这种安静，恰恰说明了一件事：在很多普通人的生活里，日系车的“退出”，已经不再是一件值得专门纪念的事了。
同一天，曼谷素坤逸路的比亚迪旗舰店却排起长队。顾客举着手机等提车码，工作人员一边核对电池包批次，一边确认快充协议版本，生怕哪一步出错。当天的官方统计后来公布：中国品牌当月在泰国新车注册量占比47.34%，比日系车高出0.002个百分点。看上去只是千分之二的微弱差距，却意味着日系在泰国半个世纪的市场主导权，正式交棒。
看销量变迁：六年时间改写一张“稳局” 这并不是某个店运气不好，而是一个缓慢酝酿多年的临界点。往前推六年，2020年初，中国车企在泰国全年销量刚过2万辆，市占率只有3.4%；那时候，丰田、本田、日产三家合起来占了泰国整车市场的86.7%。在很多泰国家庭的观念里，买车这件事几乎等同于买日系。
翻泰国汽车产业协会的档案，2005年之后，当地85%以上的汽车组装厂由日资控股，发动机生产线、变速箱车间、冲压模具，全都按照丰田生产体系那一套做得一丝不苟。连清迈大学机械系的实习基地，用的也是十年前从名古屋运来的旧款卡罗拉拆解教具，学生实训的标准答案，就是“熟悉日系生产逻辑”。
这种长期的技术垄断，会在消费端变成一种“习惯性信任”。当地人买车，第一句问的不是“百公里加速几秒”，而是“有没有原厂4S保养记录”。路边快修店连本田飞度的ECU诊断仪都不一定配得齐，更别说能修混动或者电驱系统，所以“老老实实进4S”成了默认选项。
但习惯一旦动摇，往往是从账本和体验一起开始。
看电动车账本：每公里差出来的，是车主三年的生活 比亚迪在泰国真正扳动局面的，是2022年下半年罗勇府工厂投产的那批元PLUS。那时它的本地化率还不到40%，很多零部件要从中国运，但第一批1200台刚下线，就有芭提雅的网约车公司老板拎着现金上门订车。
他算的账很简单。燃油车每公里油费大约3.2泰铢，元PLUS充电折算下来每公里大约0.8泰铢，每公里省下2.4泰铢，一年跑6万公里，能省14.4万泰铢。三年下来，再扣掉保养、刹车片这些综合成本，比燃油车多出一笔接近1.2万泰铢的净收益，相当于当地一个全职司机半年的工资。
这不是纸面上的虚构数据，而是司机每天跑在曼谷和芭提雅之间时，手机账单里跳出来的电费和油费对比。对车主来说，车型品牌、历史口碑这些抽象的东西，远没有每天到底能多赚多少来的直观。
体验上差距也在拉开。这车自带4G网络，可以语音调空调，倒车影像带辅助线，车机能接常用地图；那些看起来“早就该有”的配置，在当地市场反而成了新鲜感。很多泰国司机以前开的是十年前的卡罗拉，连蓝牙连接都要乘客帮忙研究；现在一辆电车，连他那个只会用老年机的老丈人，都能按提示一步步操作。
日系车多年构建起来的“可靠、省心”的形象，一旦在使用体验上出现代际差距，很难再靠广告把差距补回来。
看技术路线上：谁押混动，谁押高压电驱 技术路线的分岔点出现在2021年前后。那一年，丰田把第五代THS混动系统推向全球，依旧坚持“混动是更现实的过渡方案”。节点几乎同一时间，中国车企已经在量产800V高压平台，开始讨论“充电十分钟、续航四百公里”的场景。
本田搬出的是“大手笔投资固态电池”的故事，规划表上写着2030年前后推向市场。宁德时代的神行电池已经在海口出租车队实测跑满40万公里，冬季续航衰减控制在11%以内。对工程师而言，一条在实验室里还在做样品验证的技术路线，和一条在出租车身上跑了几十万公里的电池系统，实际可信度完全不同。
广州一家电池回收厂的负责人透露，他们去年拆解了17万台退役电动车电池，其中76%来自比亚迪、广汽埃安和小鹏这几家中国品牌。日系品牌的回收量少到可以忽略，不是因为产品“不坏”，而是根本没有形成规模：既没有大批量上路的纯电车，也就谈不上体系化的回收。
电池回收这件事看上去离普通车主很远，但它决定了一个品牌在电动车时代能不能闭环。只有电池在回收端形成规模，企业才有数据去优化寿命模型，才知道哪种用车模式下衰减更快，下一代产品怎么调整设计。这里面每一条改进建议，都是从几十万块报废电池上拆出来的经验，而不是写在PPT里的路线图。
看中国市场：日系从“抗跌”到“跟不上节奏” 真正让日系车企感到压力的，其实是中国本土市场。2020年，日系三强在华总销量582万辆，占乘用车23.1%。到2025年，这个数字跌到308万辆，占比9.8%，短短五年，份额砍了一多半。
本田的下滑尤其明显，从267万辆跌到64.5万辆，等于退回十几年前的水平；日产则经历了连续七年的下滑，2025年只卖出82万辆，大致接近2018年的单月销量。唯一稍微“顶住”的，是靠卡罗拉锐放和亚洲龙混动撑盘的丰田，年销量微增0.23%，勉强算是原地踏步。
但在新能源领域，差距一眼就能看出来。丰田在华纯电车型bZ3，2025年全年交付刚过2.1万辆，而比亚迪一款海鸥单月销量就能到7万多。消费者不是看不起丰田，而是很现实：同样的价位，谁配置高、续航实在、后期维护更透明，就选谁。
北京朝阳那家二手车商老张的观察更直白。三年前，只要他收一台凯美瑞，往往能加价卖出；现在同款车进店，先要预估一笔“翻新成本”，贴八千做清洁、轮胎和易损件更换很常见。更关键的是，2021款卡罗拉1.2T三年车龄的估价只有9.3万，而同年份的比亚迪秦PLUS DM-i，报价能到12.7万，差价拉到了3.4万。
他看着屏幕上飘出来的估价，给出的解释很现实：“不是谁旧谁新的问题，是电车的电池还能再用七八年，你这台燃油车的机油滤芯有的渠道已经停产了，后面保养不一定方便。”在二手车市场，品牌溢价是穿透所有宣传口径之后的冷静判断，谁保值，说明谁在用户心里更“有未来”。
看东南亚现场：技术信息的流向已经倒过来 泰国只是一个缩影，印尼的信号其实更早出现。2023年雅加达车展，比亚迪展台被围得水泄不通，观众排队体验海豹07的“零重力”座椅，而隔壁丰田展区的工作人员，则一遍遍解释新款bZ4X为什么实际续航比宣传册少三十多公里。
有一幕被当地媒体拍下来：一名雅加达大学电气工程系学生，掏出笔记本，对着屏幕逐条记录比亚迪刀片电池的热管理结构图；旁边三个印尼交通部的工程师，正在用平板打开中国车企公开的充电协议文档，对着接口标准做笔记。那套接口协议，在很多日系车企内部甚至还没有完全统一和透明。
这其实标志着一个重要变化：过去东南亚工程师向东京、名古屋要资料、要技术，今天他们开始直接从中国车企的公开文件里找标准。技术信息的流向，一旦从“日系输出”变成“中国公开”，谁掌握话语权，就不言自明了。
看美国与墨西哥：日系的最后缓冲区还能缓多久 美国市场目前还是丰田的“舒适区”。2025年，丰田在美国的销量维持在220万辆左右，纯电车型占比不足4%，主力依旧是卡罗拉、凯美瑞和汉兰达。消费者对混动的接受度还不错，油价结构也让混动很有竞争力，这给了丰田一定的缓冲时间。
但需求端的变化已经出现。底特律郊区一家丰田4S店经理提到，现在年轻人进店问的，不是“这车结不结实”，而是“有没有HUD”“支不支持CarPlay和Android Auto”。他们店里的中控屏很多还是电阻式触摸屏，手指划两下反应就迟缓，让习惯了手机流畅操作的一代人明显缺乏兴趣。
比亚迪正在墨西哥建厂，奇瑞和巴西圣保罗州签了本地化组装协议，吉利则在阿根廷科尔多瓦推进甲醇汽车生产线。一旦这些工厂形成规模，拉美市场的新能源车价格可能会向中国本土价格靠拢，美国消费者对“更便宜但配置更高的车”的好奇心，就会一点点改变原本稳定的消费格局。
看产业工人的流动：谁还能代表“好工作” 曼谷那家关张的丰田店原址上，新租户已经进场，装的是一整面光伏顶棚。施工队才铺完第三块太阳能板，底下干活的工人已经在聊：“听说隔壁比亚迪招汽修工，要会看电池BMS数据流，工资比咱这高四成。”
对很多泰国和东南亚本地技术工人来说，“好工作”的标准正在从“进日系工厂流水线”，变成“去电动车和新能源厂学一手新技术”。过去机械维修、发动机翻新是吃香手艺，现在谁能看懂高压系统、谁会用软件读数据，谁就有更高议价空间。
这种从车主到维修工、从学生到工程师的迁移，构成了今天“日系退潮”的真正内核。市场份额只是一串数字，背后是一个国家的汽车工业技术中心正在缓慢转移。从发动机曲轴，到电池管理系统数据流，全球汽车产业链的“参考答案”，正在从日本那一套，换成中国这套。
有意思的是，哪怕在泰国本地，工人们聊起跳槽和涨工资，也很少有人会用“日系衰落”这种大词。就像没人会再提，当年那家丰田经销店开业时门口的舞狮队、敲破三面锣的热闹场面。这些情绪被时间悄悄压在生活底下，留下的只有一句很朴素的判断：哪里有活干，哪里技术更新，往哪边去就是了。
以上基于公开报道交流，不构成政策、军事及购买参考建议。你在自己城市的街头，有没有注意到身边车标慢慢在变，或者身边朋友的购车标准悄悄改了？聊聊你最近一次选车时最看重的那一个点。
汽车产业转型 中国品牌出海 日系车在东南亚 新能源汽车竞争
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