乘联会数据显示，2026年1月新能源车零售销量环比大跌44.8%，渗透率从2025年底的58.5%骤降至38.6%。这一断崖式下跌恰逢新能源汽车购置税新政正式实施，引发市场广泛关注。网友调侃的“补贴一停，感情归零”是否一语成谶？销量暴跌究竟是政策退坡的必然结果，还是市场短期震荡的假象？
根据财政部、税务总局、工业和信息化部联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策从全额免征转为减半征收，优惠期限至2027年12月31日，每辆新能源乘用车减税额上限为1.5万元。
这意味着购买一辆售价20万元的新能源汽车，购置税从完全免除变为需支付约4400元；若购买33.9万元的车型，刚好触及1.5万元补贴上限，车主还需额外支付1.49万元；而50万元的高端车型，扣除补贴后仍需缴纳3.52万元购置税。
与此同时，工信部、财政部、税务总局2025年第24号公告对享受税收优惠的新能源汽车提出了更高技术要求。纯电动乘用车百公里电能消耗量需符合GB36980.1—2025标准，插电式混合动力车型纯电续航不低于100公里，能耗标准也相应提升。部分低端车型因无法满足新标准而被移出《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》，失去税收优惠资格。
2026年1月，汽车市场呈现明显分化。新能源汽车销量94.5万辆，环比大跌44.8%，同比仅微增0.1%。与此形成鲜明对比的是，燃油车市场表现相对稳健，环比降幅仅为10.9%，远低于新能源汽车的下跌幅度。
具体到车型表现，这一趋势更为明显。在小型SUV市场，传祺GS3以9757辆的月销量位居榜首，缤越8233辆排名第二，而新能源车型元UP仅售出5251辆，环比大幅下滑。紧凑型SUV榜单中，博越L以34176辆的成绩夺冠，星越L23815辆位列第二，前十名中燃油车占据绝对主导地位。
从价格区间看，8万元以下和15-25万元的新能源汽车销量出现下滑，而10-15万元和25万元以上的市场仍保持增长。这表明政策调整对中低端市场冲击更为明显，高端新能源车展现出较强抗跌性。
政策透支效应显著。2025年底，车企利用购置税全额免征的最后时机大力促销，引发一波集中消费潮，透支了2026年初的市场需求。比亚迪1月销量21万辆，同比大跌30%、环比腰斩，北汽蓝谷环比大跌77.07%，零跑、小鹏、蔚来等新势力环比跌幅均超过40%。
消费者心理发生变化。购置税优惠缩水后，部分消费者重新权衡电动车与燃油车的全周期成本。考虑到同价位燃油车可节省的购置税足以支付相当长时间的油费，加上电动车保值率较低等因素，一些实用主义消费者选择回归燃油车。同时，政策切换初期，消费者普遍持观望态度，期待车企进一步降价或推出更有竞争力的产品。
车企应对策略分化。面对市场突变，车企采取不同策略短期救市。一方面通过零首付、购车红包等金融手段对冲政策冲击；另一方面加速技术升级以满足新要求。传统车企如吉利凭借“燃油+新能源”双线布局，实现同比环比双增长，而过度依赖新能源的车企则面临更大压力。
新能源车销量断崖式下跌是多重因素叠加的结果，而非单一政策因素所致。政策退坡确实直接提高了购车成本，但2025年底的需求透支和消费者观望情绪同样重要。更深层次看，这一市场波动暴露了新能源汽车行业对政策补贴的依赖程度仍然较高。
渗透率超过30%后，新能源汽车市场必然经历从政策驱动向市场驱动的转型阵痛。短期波动并不改变行业长期发展趋势，但确实加速了行业洗牌。技术门槛提升将淘汰无法跟上节奏的弱势品牌，市场集中度有望进一步提高。
随着政策明朗和车企调整到位，市场需求有望逐步回暖。但这一过程也将检验各企业的真实竞争力，推动行业从单纯追求销量向注重质量和效益转变。
你认为新能源车销量下滑主要源于政策退坡，还是市场本身已到瓶颈期？欢迎分享你的看法。
全部评论 （0）