当魏牌蓝山推出智驾版时，细心的用户很快察觉到，它舍弃了普通版那套曾被高调吹捧的多档DHT插混系统，转而采用Hi4混动技术。这看似一次简单的技术更替，其实背后是一次路线选择的“自我纠偏”。因为在智能驾驶的大潮里，多档DHT其实天生与高阶智驾“不对付”。
当年，多档DHT被不少传统车企捧上神坛，说它是“领先增程好几代”的黑科技。但市场没有情怀，只有结果。理想、问界靠着增程式混动一路狂飙，高阶智驾功能不断迭代上线；反观多档DHT阵营，却迟迟拿不出体验同样成熟的智能驾驶方案。这落差就像一个努力学游泳的人，却总背着一袋石头下水——不是没练过，而是结构本身在拖后腿。
核心问题在于复杂。多档DHT插混四驱版的动力布局往往是P1+P3+P4三个电机——两个塞进DHT变速箱里，一个负责编发电，一个负责驱动，后桥再塞一个电机。智驾系统在执行加速、变道这种毫秒级反应的任务时，还得先过一轮“计算题”：是纯电机驱动？发动机并联？还是得降档提速？这一来一回，不但耽搁了反应，还得在平顺性、油耗和噪声之间苦苦平衡。
而增程式的逻辑简单得让人羡慕——直接全时电驱，发动机只管发电，车轮的动力由电机完全接管。和纯电动车别无二致，智驾系统只需盯着电机功率输出就能干活，干脆利落。2024年，中国增程式销量同比暴涨78.7%，占新能源车市场的10%。理想靠增程式SUV实现盈利，问界系列也咬住了市场份额，背后都是技术路径与智能化高度契合的结果。
增程式不仅开起来像纯电，响应干脆，推背感十足，发动机运转时间还大幅降低，让驾驶体验比绝大多数HEV、PHEV更轻盈流畅。更重要的是，它几乎原生适配纯电平台的智驾技术，理想能轻松上马端到端L2++，问界能无缝接入华为ADS，这都得益于不折腾、不复杂的动力逻辑。
长城其实也看明白了这个趋势，蓝山智驾版直接切到Hi4方案，领克的EM-P策略同样强调“电驱为主”，都是在向增程式的路线靠拢。对于每天行程不足50公里的普通用户来说，这类车型基本等于一辆无续航焦虑的纯电车，用车成本低，智能化体验还好。
在智驾场景下的体验差距更明显。高速巡航时，增程式的系统只需精准调配电机功率，反应干脆；多档DHT车辆在加速过程中，内燃机要先拉高转速，再匹配档位，不可避免出现延迟与顿挫。蓝山智驾版的Hi4技术几乎就是把自己变成后驱增程式，大多数时间以纯电或串联模式行驶，大幅降低了智驾协调难度。
技术不是谁发明得早就能赢，而是能否在新赛道里先落地、先打通体验。智能电动的竞争像一场软硬件协同的马拉松，选错路径就注定要绕路。如今，有用户愿意为了华为ADS 3.0多掏五万，有人愿为小米SU7的智能生态排队半个月买车，这预示着智能化成了购车决策的核心。缺乏高阶智驾能力的多档DHT，就像在这个赛道上的跑者，已经逐渐被甩在了后面。
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