奔驰在华交付57.5万辆退回十年前水平，19%暴跌远超行业9.6%跌幅

奔驰在华交付57.5万辆退回十年前水平，19%暴跌远超行业9.6%跌幅，终端价格倒挂25%经销商单车最高亏损十几万元

那个周五下午，看着停车场里一排排崭新的奔驰GLC，4S店的销售经理老张点了根烟，手在发抖。不是冷，是怕。刚接到厂家通知，这批车的进货价比终端售价还高出25%。卖一辆，亏一辆。账上的现金流只够撑三个月，返利账期却拖到了60天。他盯着那些车看了很久，突然想起2015年那会儿，同样的位置，顾客排队等提车。

十年。从排队买车到亏本甩卖，奔驰在中国市场用一组数字完成了自由落体：2025年全年交付57.5万辆，同比暴跌19%，跌回2015年水平。这个跌幅是什么概念？中国豪华车市场整体降幅9.6%，宝马跌12.5%，奥迪跌5.6%。三强加起来一年少卖了26万辆，相当于一个中型车企全年的销量直接蒸发。

但老张最怕的不是这个数字。他怕的是每天早上拉开卷帘门，看见隔壁那家改挂了问界招牌的原奔驰店。那老板跟他喝酒时说过：“不是我背叛品牌，是品牌先背叛了我们。”

数字这东西，单看冷冰冰，串起来看就是命。奔驰纯电车型全年交付16.88万辆，同比还跌了9%。这事儿搁别的年份不算啥，但2025年中国新能源市场渗透率已经冲到50.8%，豪华车领域都快四成了。人家在狂奔，你在倒车，这不是掉队，是被甩出赛道。

老张的店里有个数据库，记录着每辆车的成交价。2025年的记录惨不忍睹：GLC终端价跌破进货成本，C级单车亏损最高时达到十几万。有个销售小姑娘哭着找他：“张总，我这月卖了三台车，提成还不够抵扣亏损考核。”他能说啥？厂家压销量任务，不卖就没返利，卖了就亏钱，横竖是死。

这种绝境不是一天形成的。全国工商联汽车经销商商会从去年12月到今年1月，三次给奔驰发函，从中国区销售公司一路发到德国总部。中国汽车流通协会也出面了，走访全国经销商，拿回来的数据触目惊心：行业库存周转天数从2022年的30天涨到36.6天，经销商五成亏损。奔驰的情况更严重，返利账期超过60天，别的品牌都控制在30天以内了。

二月初，奔驰官宣降价，C级、GLC、GLB三款主力车型厂商建议零售价下调10%，GLC 300轿跑降了快7万块。新闻稿写得挺好听，说是“优化商务政策”“释放经销商流动资金”。老张看完笑了：“这不就是把我们的终端优惠转成官方降价吗？消费者到手价根本没变，我们的亏损一分钱没少。”

果不其然，降价后那个周末，展厅里来看车的人确实多了些。但一问价格，顾客都懵：“不是说降七万吗？怎么跟上个月差不多？”销售们解释到口干舌燥：以前是建议零售价高、优惠大，现在是建议零售价低、优惠小，算下来一样的。这套路宝马今年1月玩过一次，31款车官降最高30万，结果终端优惠同步收缩，消费者骂了一个月。

老张最近跟同行聊天，发现大家都在算一笔账：卖燃油车不赚钱，那电动车呢？算完更绝望。奔驰EQE SUV去年全年卖了4432辆，同比跌了39%。不是车不好看，是那套“油改电”的底子骗不了人。续航虚标、底盘调校问题、OTA故障，这些毛病在网上早传遍了。更要命的是智能化体验，MB.OS系统在国内出过故障，导航、车机互联都有问题。人家问界、理想的车机能跟手机无缝切换，奔驰的系统还在解决卡顿。

这差距不是一点半点。麦肯锡去年的报告说，50%的中国消费者不愿意为跨国品牌的电动车多花钱。以前买奔驰图个面子，现在年轻人买车第一句问的是：“智驾能上高架吗？城市NOA有吗？”你跟他说机械素质、发动机技术，他根本不接茬。

老张有次接待了个换车的老客户，开了五年奔驰E级，这次来看新车。聊了半小时，人家最后去隔壁订了辆理想L9。临走时跟老张说：“不是我不认奔驰这牌子，是现在买车真不看牌子了。同样四五十万，理想给我冰箱彩电大沙发，智驾能通勤代驾，奔驰给我啥？一个三叉星标？”

这话扎心，但确实是市场现实。2025年，问界、理想、蔚来、极氪这些品牌在30万到100万价格带把BBA围得死死的。奔驰GLC跌15%，宝马X3跌30%，奥迪Q5L跌9.5%。轿车更惨，奔驰C级一年少卖了3.54万辆。与此同时，问界和理想各自站稳40万辆规模，靠的就是把“科技豪华”的故事讲透了。

老张的店今年关了三家分店，留下的这家也在考虑要不要退网。从2021年到2025年，全国倒了近1.5万家4S店，豪华车经销商占比超15%。广汇汽车旗下的奔驰店关了好几家，北京那边的网络也在收缩。退网的店有些转型了，挂上了问界、极氪的牌子。老张问过转型的同行：“生意怎么样？”对方说：“至少不用天天担心批售倒挂了。”

这种倒挂是制度性的。传统4S店模式是经销商垫钱批发车，完成任务才给返利。市场好的时候，这模式转得飞快；市场差了，就成了要命的绞索。更别提售后市场也被天猫养车、途虎分流，年轻人车一过保就不来4S店了，售后产值逐年萎缩。

三强里的分化也很明显。奥迪2025年在华卖了61.75万辆，跌幅5.6%，成了三家里最稳的。一汽奥迪甚至宣传自己拿下了国产燃油豪华车销量第一，靠的就是A3终端价跌破13万的大幅优惠。宝马全球销量微增0.5%到246万辆，但中国市场连续两年跌超10%，去年四季度跌幅扩大到15.9%。奔驰跌得最狠，奥迪守得最稳，宝马靠海外市场托底，这三种路径背后是三种不同的焦虑。

进口车市场更是重灾区。海关数据显示，2025年中国进口汽车总量47.6万辆，同比跌32.4%，金额跌39.7%，创十年新低。奔驰进口销量跌37%，只卖了9.48万辆。保时捷在华卖了4.2万辆，跌26%，连续四年下滑，比2021年峰值少了近六成。宾利只卖了两千多辆，跌13%。这些数字背后是消费逻辑的根本转变：高净值人群不再为情怀和面子买单，自主高端新能源在同等价格下配置更高、更智能，进口豪车的“智商税”属性越来越明显。

奔驰当然也在自救。2026年被定为转型关键年，MB.EA纯电平台和MMA模块化架构要覆盖高端和入门级市场，国产长轴距GLC纯电版等新车要上市。上海研发中心在优化MB.OS系统，解决之前的OTA故障。渠道端也在升级，去年一年新增超30家经销商完成了“MAR20X网络升级计划”的硬件焕新，内蒙古赤峰、新疆喀什这些空白市场也在布局新网点。

听起来挺美好，但老张不太信。本土品牌已经进入端到端大模型、城市NOA普及阶段了，奔驰这补课速度能赶上吗？传统车企研发周期5到7年，中国市场每年都在迭代。2025年奔驰E级、GLC这些主力燃油车都处在周期末期，新车2026年才上市，全年产品力断档。这种节奏，在这个市场就是慢性自杀。

晚上关店的时候，老张又点了根烟，站在停车场里看那些GLC。他突然想明白一件事：不是奔驰不行了，是豪华车的定义变了。以前豪华是发动机排量、零百加速、真皮内饰，现在是算力水平、智驾能力、生态互联。中国消费者对电动车的偏好度高达95%，本土品牌从研发初期就聚焦中国需求，理想的家庭化配置、问界的鸿蒙适配，都是精准破局。保时捷入门级Macan不配驾辅系统还要加价两万选装，这套路在“标配即满配”的中国市场就是找死。

老张掐灭烟头，锁上卷帘门。他不知道这家店还能撑多久，但他知道一个时代确实结束了。那个靠品牌历史和机械素质就能卖出溢价的时代，那个三叉星标就代表身份的时代，伴随着2025年这57.5万辆的销量数字，彻底落幕了。

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