一份10亿美元的合同，最后死在了谈判桌上那三行字上

一份10亿美元的合同，最后死在了谈判桌上那三行字上。

刀片电池技术。电控系统专利。电驱平台工艺。

土耳其人把这三行字摆在比亚迪面前，语气大概是：给了这个，建厂的事好谈。

你见过这种结构——用市场准入当筹码，把技术要求写成“合作条件”。上世纪八十年代，大众进中国的时候，谈的是这个。丰田进中国，谈的也是这个。那时候中国是学生，坐在谈判桌对面，把合资协议一条条读完，发现核心始终在对方手里。现在角色调过来了。土耳其人搬出同一套剧本，对象换成了比亚迪。

只是这一次，比亚迪说了“不”。

这个“不”值多少钱，得从2024年6月算起。

那个月，土耳其突然对中国进口电动汽车加征40%附加关税，叠上原有的10%基础税率，总税率直接跳到50%。同时设了一道门槛：每辆车最低7000美元关税。这个数字不是随便设的，它精准卡在中国12万元以内高性价比车型的咽喉上——恰好是比亚迪最有竞争力的价格带。

一个月后，埃尔多安亲自出席签约仪式，见证了那份10亿美元的投资协议。

关税加了，合同签了，这两件事同时发生在两个月内。拿捏的逻辑很清楚：先把价格优势打掉，逼你只能建厂；再在建厂谈判里提技术转让，把要价藏进合作条款里。

这套组合拳，一环扣一环。

比亚迪在土耳其的销量，政策落地后从市场份额10.13%掉到了5%。部分车型停售。这是真实的代价。

但另一边，中国商务部在2025年1月向WTO提出设立专家组请求，就土耳其加征关税一事启动法律诉讼程序。同期，比亚迪宣布暂停土耳其工厂建设。

两个动作同时发出。企业战略收缩，国家法律出手。这不是情绪反应，是分工。

一个成熟的产业，遇到不公平贸易摩擦，大概就是这个样子：该谈的谈，谈不拢的告，告的同时把资源挪到别处去。

“别处”在哪里，比亚迪早就布好了。

泰国工厂2024年7月投产，年产能15万辆。巴西工厂同年7月下线首车，投资折合人民币约71亿元。匈牙利塞格德工厂投资折合人民币约332亿元，预计2026年投产，规划最高年产能30万辆。乌兹别克斯坦工厂2024年6月投产，计划3年内扩至50万辆。印尼、柬埔寨、墨西哥的项目还在推进。

9座海外工厂，合计规划产能超过100万辆。

土耳其工厂一旦建成，本来有另一层价值：土耳其是欧盟关税同盟成员，在土耳其生产的工业品可以免税进欧盟。欧盟对中国产电动汽车加征的最高37.6%关税，绕过去了。

现在这条通道暂时关了，但匈牙利在欧盟内部，是另一个落脚点。2025年1月，Seal U DM-i（宋Plus DM-i）在欧洲前9个月注册量55504辆，成为欧洲最畅销插混车型，超越了大众途观。这款车，就是比亚迪土耳其工厂原定的首款投产车型。

失去一个出口，另一个出口早就开着。

土耳其这件事，对投资而言有一个底层问题值得反复想：为什么土耳其会这么干？

它是欧洲第三大汽车制造国。丰田、现代、雷诺、菲亚特都在这里设了厂，但干的基本是中低端代工，技术含量有限。本土电动车品牌Togg存在，但价格高、竞争力弱。全球电动化浪潮来了，土耳其既想上车，又没有核心技术的积累。

渴望，是真实的。算计，也是真实的。

正因如此，土耳其汽车供应商协会主席把比亚迪投资称为“数十年来首个大型外资整车投资”，土耳其工业和技术部长说这将成为“汽车工业转型重要引擎”。

这种焦虑创造了合作空间，但也制造了不稳定性。政策在关税加征、总统令减免、签约合作、再加壁垒之间几度反复——如果只看时间线，会觉得眼花缭乱。但逻辑其实很一贯：始终在试探，试探能从中国这里拿到多少。

一旦拿不到想要的，就变脸。

这里有一个过去几十年里中国产业界很熟悉的问题：核心技术能不能买到？能不能换到？

答案现在已经很清楚了。

比亚迪刀片电池技术，历经十余年研发，全球唯一通过针刺测试的量产电池技术。DM-i超级混动、CTB电池车身一体化、e平台3.0，这些不是某一个工程师的灵感，是完整供应链体系、人才培养体系、研发迭代体系长期运转的产物。就算把专利文件交出去，没有这套体系，技术会水土不服。

土耳其想要的，不是文件，是能力。能力不能转让，只能自己积累。

这个判断，反而帮土耳其厘清了一件事：最好的路，是在平等条件下引入比亚迪建厂，通过供应链合作、员工培训、产业链整合，逐步培育本土能力。这比强行索取技术文件，要实际得多。

只是这个道理，需要放下算计才能看见。

2025年1到11月，比亚迪累计出口87.8万辆，同比增长144%，较2024年全年实现翻倍。西班牙11月市场份额19.2%，超越特斯拉。英国、德国销量全面超特斯拉。

土耳其那一局，输的是单场。

整个棋盘，还在走。

你觉得土耳其这步棋，算得上来？评论区聊聊。