现在买电动车，好像不聊个千匹马力、两米多长轴距都不好意思开口，车重更是一路飙升，动辄两吨往上飘。但有个品牌偏不按常理出牌，2026年1月刚在东京汽车沙龙亮出的纯电跑车，整备质量才1190公斤，比不少家用小型汽油车都轻，这就是卡特汉姆Project V。
这款车早在2023年古德伍德速度节就以概念车身份圈粉无数，熬了快三年，终于在今年1月9日拿出了能开的功能原型车。有意思的是，三天前它的概念车刚在美国CES展完成美国首秀，一边是科技圈受众，一边是性能车爱好者，双展会布局看得出来卡特汉姆的小心思。
东京亮相的这台原型车可不是摆看的花瓶，卡特汉姆团队正用它测试三大核心部件：雅马哈的电驱动系统、XING Mobility的浸没式冷却电池，还有底盘的耐久性。CEO Kazuho Takahashi特意强调，这是项目推进的重要里程碑，接下来一整年都会忙着各种测试。
在当下电动车集体拼马力、堆配置的大环境里，卡特汉姆的执着显得有些“另类”。Project V最拿得出手的不是零百加速，也不是超长续航，而是1190公斤这个在电动跑车里近乎魔幻的重量，比市面上主流电动性能车轻了快一半。
这种对轻量化的坚持，其实是卡特汉姆几十年的老传统了。品牌1955年成立，最早是莲花“7”车型的经销商，1973年干脆买下这款车的制造销售权，改名卡特汉姆7，从此就把“轻量化+驾驶乐趣”刻进了骨子里。
Project V是品牌首款封闭式座舱纯电跑车，和以往Seven系列的敞篷设计截然不同。但品牌CEO鲍勃·莱什利早说过，这款车不是要替代Seven，而是用电动时代的方式，致敬品牌的核心价值观，该有的驾驶纯粹感一点没减。
它的外观设计没玩那些花里胡哨的套路，完全是“实用优先”。圆形大灯搭配两侧的导流区域，看着复古又干练，前脸中间的“大嘴”造型也不是为了颜值，主要是给电驱系统散热留足空间。
侧面线条特别流畅，座舱居中内收，前后轮拱微微隆起，活脱脱上世纪60年代小超跑的经典模样。车尾的椭圆尾灯配合小鸭尾和扩散器，都是为了优化下压力，每一处设计都围着驾驶需求转。
空气动力学设计更是藏着不少门道，整车用圆润线条减少气流分离，降低风阻的还能提升高速稳定性，对电动车的能耗控制也有帮助。毕竟对纯电跑车来说，外形好看不如风阻低，能兼顾性能和续航才是真本事。
动力方面，Project V只在后轴装了一台电机，最大268马力，放在现在动辄五六百匹的电动车市场，确实显得有些“克制”。但结合1190公斤的车重，推重比一点不弱，零百加速能跑进4.5秒，最高时速能到230公里。
这台电机来自雅马哈，人家在小型高转速电机领域可是老手，产品做得紧凑又轻便，正好契合卡特汉姆轻量化的需求。电池用的是55千瓦时的USOC锂离子电池包，WLTP续航能到400公里，支持150千瓦快充，20%充到80%只要15分钟。
坐进车内，第一感觉就是简单纯粹，完全没有多余的电子设备干扰驾驶。中控台铺了大量翻毛皮，质感很到位，镂空三辐方向盘、双圆形液晶仪表，再加上中控的三块圆屏，复古中带着点科技感。
最特别的是它的座椅布局，居然有2+1的选项，也能选2+2四座布局。座椅壳体用的是轻量化镂空碳纤维，侧翼裹着厚实的麂皮绒，既保证了支撑性，又兼顾了舒适性，在紧凑的车身里把空间利用到了极致。
车内就一个触摸屏控制全车功能，下方是驾驶模式切换开关，没有那些花里胡哨的辅助系统。这种设计思路很对硬核玩家的胃口，毕竟开车的乐趣，本来就该来自方向盘和脚下的反馈，而不是一堆屏幕的操作。
项目进展一直稳步推进，2025年12月卡特汉姆就官宣了原型车的首发时间，现在测试工作已经全面展开，整个2026年都会忙着打磨各项性能。原本计划2025年底或2026年初量产，现在推迟到2027年后，对小众品牌来说，把质量做扎实确实比赶工期更重要。
Project V很清楚自己的目标客户，就是那些追求纯粹驾驶体验的爱好者。在电动车越做越重、功能越来越复杂的今天，它提供了另一种可能：不用靠大电池和强动力堆性能，轻量化一样能带来极致的操控乐趣。
这其实也给整个行业提了个醒，我们真的需要多用不上的性能和配置吗？现在不少电动车堆了一堆科技功能，开起来却像个移动的超级计算机，少了车本该有的机械质感。
卡特汉姆的想法很简单，车是用来带来快乐的“机械玩具”，而不是堆砌参数的工具。这种双展会亮相的策略也很聪明，既对接了科技圈，又抓住了性能车爱好者，能更精准地测试市场反应。
当然，量产之后还有成本控制的难题，碳纤维车身和先进电池技术肯定会让售价偏高，预计在13.5万美元左右，对标保时捷911这类车型。但对小众跑车市场来说，独特的价值往往比价格更能打动消费者。
现在整个汽车行业都在盯着这款车的进展，要是市场反响好，说不定能带动一波轻量化电动跑车的热潮。毕竟驾驶的本质是快乐，这种不随波逐流的坚持，本身就很有意义。你愿意为这种纯粹的驾驶乐趣买单吗？
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