2022年，一家物流公司购入了180辆电动重卡用于长途运输。运营仅两年半，这批车辆的行驶里程不到30万公里，电池容量却已下降约三成，续航缩减到约130公里，单次运输无法完成全程，最终只能停放闲置。类似情况并非个例，有的公交公司在使用五年电动公交车后，全部退役并重新换回柴油车，这并不是企业不愿意环保，而是电池耐久度不足，且更换新电池的费用甚至高于购买新车。
相比私家车，电动重卡的使用环境更加严苛。它们每天都要运输十余吨货物，在上坡或下坡时常常需要大功率输出，频繁起步和停车，使得电机长时间处于高负荷运行。重卡的电池组重量超过三吨，本身就增加了能耗频率。充电次数高，加上高强度运行，都会加速电池内部材料和结构的老化。公交车辆还能依靠固定路线与夜间慢充来减缓衰减，但重卡没有这样的条件，电池性能下降的速度自然更快。
有观点认为私家车的电池容易损耗是因为司机偏好快充或高速行驶，但在商用车领域，司机更注重运输效率而非驾驶风格。一旦车辆停运，就意味着订单中断，这也是物流和公交企业开始重新选择燃油车的原因之一。那些宣传中的理论寿命，例如“8年可运行约80万公里”，在真实运营环境下很难实现。反观一些老款燃油车型，例如飞度、骐达，使用十五年依然可以正常上路，只需更换零部件和进行保养，机械耐用性可见一斑。
尽管目前政策对电动重卡仍有补贴，企业却在逐步退出这一领域。行业检测机构的数据显示，2023年至2025年，商用车电池提前退役的比例增长了两倍以上。厂商鲜有公开相关数据，用户对此难以准确评估成本。电池通常占整车成本的四成以上，一旦出现问题无法修复只能整体更换，回收环节缺乏统一标准，旧电池常被存放在仓库无人处理。
在货运行业中，等待充电是一种常见且耗时的经历。我曾看到一位司机在服务区为电动重卡充电，等了四个小时，期间只能在路边抽烟消磨时间。对于用户来说，问题并不在于是否支持新能源汽车，而是运行条件与电池技术之间的差距。锂电池在实验环境下表现可控，但在工地、高速或复杂地形等高强度应用环境中，性能衰减速度远快于预期。与传统发动机不同，电池损坏无法局部修理，更像一种一次性核心部件，用到寿命终点就必须更换，其经济和运营压力，最终由用户独自承担。
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