被新能源挤得瘫痪的合资油车，跑去海外把老外干趴下了，这事儿怎么回事儿，别急，我先把关键说清楚，后面再细讲来龙去脉，让你知道这波出口大潮到底咋掀起来的，为什么咱们的油车能在俄罗斯、墨西哥、东南亚和南非等地开出一片天，并且把曾经横行的老牌合资逼到后院发愁。
先说缘由，国内新能源涨得太快，油车被逼出海，产能过剩变成了出口动力；
接着说路径，合资和国产都把国内工厂改成全球或地区出口基地，把车卖到那些充电不方便的市场；
然后说成果，2020到2024年燃油车出口从92.5万辆飙到585.9万辆，占乘用车出口78.1%，与此同时一堆合资靠出口翻盘赚了钱；
最后说阻力，关税和贸易壁垒会来袭，所以更多企业开始在海外建厂，把产能也搬出国门。
2020年起，中国的燃油车出口量开始蹭蹭上扬，从92.5万辆一路涨到2024年的585.9万辆，这个数字不是闹着玩的，它说明了国内的油车生产线开始把目光从内销挪向海外。
国内新能源打价格战，2024年11月油车销量占比已不足40%，合资和自主两边都被挤得抠脚，厂房停不下来，动辄上亿的产线不能闲着，于是车厂们想到了出海这个老把戏，把过剩产能往国外推。
合资更尴尬，像本田、现代这种在国内被逼得关停产线甚至甩卖厂房，可钱还得挣，供应链还要照顾，工人还得上班，折腾一番后，他们选择把中国的车和工厂当作出口基地，把生产的车型直接销往海外。
悦达起亚就是个活例子，江苏盐城工厂被改造成全球出口基地，到2024年底累计出口超过36.4万辆，出口收入36亿美元，发动机出口超过30万台，把濒死的工厂救活了。
老合资们也都这么干，上汽通用、长安福特、江铃福特、广汽本田这些名字不是摆设，它们直接把国内产能和供应链的成本优势带到外面去竞争，特别在那些电动车配套差、基础设施一般的国家，燃油车更吃香。
这些目标市场很现实，墨西哥、东南亚、俄罗斯、南非、阿联酋这些地方，汽车普及率不高，但消费意愿存在，充电桩少、路况差、电网不稳，油车成了刚需，合资品牌带着中国制造的光环，很容易打开局面。
福特的例子耐人寻味，蒙迪欧和金牛座在别处停产后，长安福特的重庆和杭州工厂成了福特全球为数不多的B级/C级轿车产地，出口到中东市场的金牛座就是国内蒙迪欧换个尾标，在沙特和阿联酋卖疯了，帮福特在中东拿到2016年以来最好销量。
别克、雪佛兰这些老名字也没闲着，早年产自中国的昂科威和爱唯欧被送到海外，日系车也不例外，广汽本田把中国造的奥德赛带回日本，还是头一次有中国制造的MPV返销日本，让人侧目。
中国车企卖得好不是偶然，咱们靠的是成熟的供应链和对当地市场的适配能力，奇瑞、长城这些老牌出海经验丰富，能把车做得更符合需求，比如中东做防沙系统，印度把离地间隙抬高、空调加强并优化语音识别，这些细节能直击用户痛点。
上汽名爵Hector在印度把离地间隙提到210mm，再结合价格策略，直接卡在了铃木小型与丰田中型之间的缝隙，结果三个月订单三万多，提车排队那是常态。
价格也是关键，Hector定价区间把握得准，量大且贴心，这样的打法在新兴市场特别受用，消费者愿意花有限的钱买更合适的车，而不是买老旧配置的外品牌。
市场效果明显，2024年前9个月中国品牌在墨西哥销量达到41万辆，拿下市场第一；南非市场上半年中国油车占比达到16%，丰田销量同期下滑近15%，这说明了竞争确实在发生，老牌车企的市场被蚕食不是空穴来风。
但国外车企也不是坐视不管，通用和现代在中南美联合开发新车，目的就是降成本、保市场，说明咱们的攻势逼得对手也得拿出真招来应战。
出口顺利之余，贸易摩擦也来了，2024年俄罗斯为保护本土产业大幅提高报废税和关税，导致对俄出口在年底出现断崖式下跌，同比一度下降58%，这提醒大家，出口好干，但政策风险真不是闹着玩的。
墨西哥、土耳其也开始绷紧弦，增加关税或额外税费，很多厂商意识到单纯靠出口不稳，于是把产能直接搬到海外，比亚迪在匈牙利、土耳其、巴西、泰国建厂，奇瑞接手日产西班牙厂，长城计划在巴西和俄罗斯建厂，产能出海成了新趋势。
产能出海不仅能避开关税，还能带动国内零部件供应商跟着出海，造车链条一起上，这样既为当地创造就业，也把整个产业链的竞争力延伸出去。
短期来看，燃油车仍然会是中国出口的主力，咱们正用油车在海外铺路，等那边充电桩和电网建设到位，再把电动车推上去，那时候播放器换歌也就顺了，但这条路走得稳还是得看各国政策和市场反应。
咱们这波油车出海既是被逼无奈的自救，也是把传统制造优势用到极致的商业博弈，出口、建厂、贴合用户，动作快的人就能抢占先机，后面谁掉队谁尴尬，这场热闹远没有结束。
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