12月12日，小米汽车商城上线“现车选购”服务，承诺年底前提车并提供最高2.2万元优惠，覆盖SU7、SU7 Ultra和YU7全系车型。这一动作与年初“排队等半年”的盛况形成鲜明对比。从一车难求到随时可提，小米汽车仅用了不到一年时间。这是否意味着其产能已彻底突破瓶颈？抑或是市场需求降温后的应急策略？
现车从何而来？
根据小米官方说明，现车资源分为三类：全新现车、官方展车和准新车。全新现车主要来自用户取消的异常订单或库存积压车辆；官方展车是门店静态展示车辆，可能存在细微使用痕迹；准新车则为运输中产生微小瑕疵后经修复的车辆。
值得注意的是，部分展车和运损车优惠幅度高达5至6万元，例如SU7展车售价一度低至17万元左右，这类特价车辆迅速售罄。小米强调所有车辆均享受完整质保，但消费者在选购时仍需关注车辆的具体库龄和瑕疵细节。
SU7与YU7的“冰火两重天”
现车促销的背后，是小米内部车型销量的严重分化。11月，YU7以3.3万辆的月销量跻身乘用车销量前十，而SU7的销量却跌至上市以来最低点，其中SU7 Ultra的周销量较峰值下跌近90%。
这种分化源于产品力的差距。YU7全系标配高阶辅助驾驶功能，而SU7标准版仅支持基础L2级辅助驾驶，且未搭载激光雷达。在25至30万元的价格重叠区间内，消费者更倾向于选择技术更新的YU7，导致大量SU7订单被转单或取消。小米销售人员透露，YU7的交付周期曾长达57周，而SU7生产线却面临订单不足的窘境。
数字背后的矛盾
小米官方数据显示，其北京工厂已实行双班制生产，日产能从早期的1000台提升至约1500台，11月交付量超过4万辆，连续三个月保持在这一水平。截至12月2日，小米汽车2025年累计交付量已超过35万台的年度目标，全年预计交付超40万台。
但高交付数据背后隐藏着结构性问题。SU7的滞销与YU7的热销导致产能分配失衡，工厂陷入“部分车型产能过剩、部分车型产能不足”的矛盾。现车促销正是为了清理SU7及部分库存车型，加速资金回笼。此外，新能源汽车购置税政策可能在2026年调整，小米通过“年底前提车”承诺和跨年购置税补贴，刺激犹豫中的消费者下单。
从狂热到理性
现车选购上线后，并未重现此前“秒光”的抢购热潮，数小时后各车型版本仍显示库存充足。这一变化反映了消费者心态的转变。早期小米依靠“雷军最后一战”的情怀和稀缺性营销营造紧迫感，但随着现车随时可提，消费者更倾向于理性比较产品力和价格。
同时，二手车市场的小米订单转让价格应声下跌。原价5000元的YU7订单在二手平台降至2500元，SU7订单甚至跌破2000元。车商反馈，部分车龄不满一年的SU7 Ultra二手车价已从60万元跌至35万元以下，折射出市场对品牌保值率的担忧。
新势力的共性难题
小米的现车策略并非孤例。2025年一季度，18家上市车企存货规模增至4049.5亿元，较十年前膨胀2.6倍。比亚迪、上汽、长城等头部车企库存压力显著，行业价格战持续加剧。例如宝马i3优惠后售价降至17万元，奔驰EQB起售价从35.2万元腰斩至17.6万元。
这种背景下，小米的透明化现车销售实则是一种创新尝试。传统车企通常通过内部渠道消化展车和运损车，而小米选择公开售卖并明确车况，短期内可能引发争议，但长期看有助于建立信任。不过，法律界人士指出，若未充分告知车辆瑕疵，可能侵犯消费者权益；而现车插队交付的行为，也可能破坏排队用户的公平性。
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