不是小打小闹的优惠，而是那种直接从云端跌到地面的“骨折价”。有网友晒出，一台指导价108.8万的2022款宝马840i xDrive四门轿跑，现在落地价竟然能谈到70多万。
这个数字，对比它刚上市时落地轻松超过120万的身价，相当于直接打了个六折左右。这意味着，短短两三年时间，车主账面上可能就蒸发掉了一台高配3系的钱。这个价差，让早期原价甚至加价提车的老车主们情何以堪，也让很多原本觉得它高不可攀的车迷，开始蠢蠢欲动。
宝马8系，从诞生起就不是走量的车型。它的定位非常清晰：大型豪华GT轿跑，瞄准的是那些追求极致个性、同时需要兼顾一些实用性的高端玩家。
它的对手，直接锁定了保时捷Panamera和奔驰AMG GT四门版。但市场是残酷的，在品牌光环和车型认知度上，宝马的这个“8”字头旗舰，显然没能拼过保时捷的盾徽和三叉星徽的性能标签。所以，它的销量一直不温不火，常年躺在“叫好不叫座”的名单里。这种低迷的市场表现，为今天的大幅优惠埋下了最直接的伏笔。
我们具体来看这台处在话题中心的车型：2022款 840i xDrive 四门轿跑 M运动套装。它的设计，是公认的亮点。低矮扁平的双肾格栅、修长流畅的车顶线条、经典的无框车门，再配上四门轿跑特有的优雅体态，实车的视觉冲击力很强。
尺寸上，车长超过5米，轴距超过3米，保证了它作为一台大型GT的基本气场。四驱版本标配了激光大灯和20英寸的大轮圈，里面塞着蓝色的M高性能卡钳，这些元素组合在一起，哪怕不懂车的人，也能一眼看出它不便宜。
动力是它的核心魅力之一。引擎盖下是一台3.0升直列六缸涡轮增压发动机，代号B58，这台机器在宝马家族里口碑极佳。它能输出333马力和500牛·米的扭矩，匹配ZF的8速手自一体变速箱。在xDrive智能四驱系统的加持下，官方公布的百公里加速时间是5.1秒。
这个数据，比后驱版本快了0.3秒。实际开起来，这套动力总成的顺畅度和响应速度几乎挑不出毛病，动力储备深厚，从低速到高速的再加速能力非常从容。虽然它是一台大车，但整体主动转向系统（后轮转向）的加入，让它在城市中穿梭、掉头时显得灵活不少。
来到车内，如果你熟悉上一代的宝马5系或7系，可能会觉得少了一些新鲜感。因为它用的确实是那一代的设计语言。12.3英寸的全液晶仪表和12.3英寸的中控屏组成了信息区域，车机是iDrive 7.0系统，支持CarPlay和车联网。
标志性的“鸡腿”电子挡把如今看来反而多了几分经典的味道。内饰的用料和做工对得起它的价位，真皮包裹的M运动方向盘握感扎实，真皮运动座椅的填充和支撑也足够到位。作为四驱版本，它比入门后驱版多了不少实用配置，比如360度全景影像、并线辅助、道路交通标识识别，以及前排座椅通风功能。
最能体现档次感差异的，是音响系统。入门版配备的是10-11个扬声器的哈曼卡顿音响，而这台四驱版，直接给到了16个扬声器的宝华韦健钻石环绕音响。对于注重车内听觉体验的人来说，这套音响的价值和带来的享受提升是实实在在的。
那么，为什么这样一台要设计有设计、要动力有动力、要品牌有品牌的轿跑，会卖到如此价格呢？首先，最根本的原因还是市场选择。在百万级轿跑这个细分市场，保时捷Panamera有着近乎统治性的品牌号召力和用户认知。奔驰AMG GT四门版也凭借其更极致的AMG性能标签吸引了一部分用户。宝马8系的产品力虽然均衡，但缺乏一个能一击制胜的独特爆点，导致其始终难以突破。
其次，车型更新节奏缓慢。目前在售的仍是2022款，在新能源汽车日新月异、内饰设计纷纷向联屏简约风靠拢的今天，它的内饰科技感相对而言显得有些传统。再者，作为一款大型轿跑，它的后排空间表现中规中矩，头部空间受制于溜背造型，并不算宽敞，这劝退了一部分对后排有刚需的豪华车买家。
这些因素叠加，使得经销商库存压力显现，最终反映在终端价格上就是大幅度的优惠。在一些地区，这台车的裸车价优惠幅度能达到20万甚至更高。网络上能查到，有车主的落地价确实控制在了80万以内。
当然，选择它也需要接受一些事实。除了刚才提到的后排空间，还有相对较高的油耗——虽然它的高效动力系统不错，但这样一台大排量性能车，在城市拥堵路况下，百公里综合油耗轻松超过11升是常态。
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