小毛病是真有，但底盘用料那叫一个厚道。
不少人对这台Q70L的驾驶感受，记忆还卡在变速箱顿挫和内饰老旧这几个词上，连带着对整台车的驾驶体验判了死刑，争议的确大，但你说它不好开，那得看你把车开在什么样的路上。
Q70L的底盘用料，当年是下了血本的，前悬用的是双叉臂，后悬多连杆，而且这一整套全是铝合金，跟期的BBA比，别家C级车那时候也开始往底盘上省钱了，铸铁件越来越多，Q70L这套全铝双叉臂，在抑制过弯侧倾和刹车点头上，天生就有优势，只不过这车进入国内的时候，英菲尼迪的营销部门从来不拿这个当卖点，消费者根本不知道底下的东西有多值钱。
体验上最反差的地方是：平时市区代步，这车软得像坐船，底盘初段过滤很柔和，过个减速带轻描淡写就过去了，后排乘客甚至感觉不到明显的冲击，但到了山路上，你胆子大一点，速度拉到80码过弯，悬挂中后段的支撑力突然就硬起来了，车身侧倾被压得死死的，一台5米1的车，跑山居然能给你一种底盘咬着地面的踏实感，这个体验跟雷克萨斯ES那种从头软到尾的取向完全不同，Q70L更接近老宝马5系那股韧劲。
那为什么日常开起来很多人觉得它笨？七成原因出在那台JATCO的7AT变速箱上，普通模式下换挡逻辑像没睡醒，降挡总要犹豫半秒，低挡位之间还偶发顿挫，运动模式逻辑倒是清醒了，但油耗直接往上蹿，退一步讲，这个变速箱的毛病并非无解，有车主发现换一套225宽的轮胎，顿挫感能明显减弱。
不过变速箱有一笔暗账，二手车买主心里得有谱，这套变速箱到了七八万公里以后，阀体出问题的概率不低，P0720故障码是绕不过去的坎，换一次一万多，投诉平台上翻翻，八成车主都遇到过，这属于设计上就没兜住的硬伤，修好了开，修不好就成天跟顿挫较劲。
油耗方面，市区走走停停确实不省，2.5L V6版本百公里综合10L起步，但上了高速，V6发动机的巡航转速压得极低，油耗能降到7L左右，VQ系列发动机的可靠性有目共睹，十年车龄连漏油痕迹都难得一见，这台发动机不靠涡轮压榨马力，靠的是结构冗余堆出来的平顺，踩多少有多少，长途超车底气十足。
2025年英菲尼迪整个品牌在中国的月销量已经跌到两位数，1到11月累计才1406辆，经销商网络缩水三成，很多三四线城市连4S店都没了，品牌边缘化到这个程度，新车卖不动，二手车价自然被砸出一个大坑，2015年的3.5L混动顶配，当年落地将近60万，现在二手行情8万上下，车况差点的7万5也能拿下，2.5L版本更便宜，八九万块钱，一台速腾的价格换一台原装进口V6后驱C级车。
这套动力总成的矛盾被放大了，二手车市场反而给出了一个冷峻的定价，当年新车卖43万，现在二手挂价不到10万，用速腾的钱换一台原装进口V6后驱C级车，买它的人从不为牌子，只为那口长途踩下油门的底气，品牌退潮之后，底盘用料、V6自吸、全铝双叉臂这些藏在钣金底下的东西才真正浮出来，不是Q70L被低估了，是市场在给那些肉眼看不见的机械冗余重新标价。
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