五年前，中国每卖出四辆车，就有一辆是日系车。那时候丰田、本田、日产，哪个不是响当当的牌子？可到了2025年，这个数字变成了9.8%。
十辆车里，日系车连一辆都占不到了。在汽车行业，10%是一条公认的“生死线”。一旦跌破，经销商网络会萎缩，利润会摊薄，想翻身难如登天。难道曾经“开不坏”的日系车，真的突然不行了？
看看2025年的成绩单，日系三强的命运已经彻底分道扬镳。丰田在中国卖了超过178万辆，虽然只微增了0.23%，但成了日系里唯一的“独苗”。它的混动车型立了大功，在南北丰田的销量里占比都接近或超过了一半。
广汽丰田的纯电车型铂智3X，甚至拿下了合资新能源车的年度销冠。本田的处境就艰难多了。2025年全年只卖了64.53万辆，同比暴跌24.28%。要知道，2020年可是它的巅峰，一年能卖162.7万辆。
短短五年，销量蒸发了近百万辆，缩水超过六成。曾经的“神车”思域，年销量从加价排队跌到了区区5万辆。日产的日子同样不好过。
全年销量65.3万辆，同比下滑6.26%。这已经是它在华连续第七年销量下滑。相比2018年156万辆的巅峰，销量已经腰斩了近60%。如今全靠轩逸一款车苦苦支撑，年销32万辆，占了东风日产总销量的一半还多。
在燃油车时代，日系车的优势清晰得可怕：省油、耐用、可靠。丰田那套高度垂直整合的供应链体系，在稳定迭代的时代几乎无敌。问题在于，新能源时代的到来，直接把整个系统给重构了。
电动化首先改变了成本结构。汽车的核心不再是发动机和变速箱，而是电池、电机、电控这“三电系统”。
价值中心被智能化彻底改变。汽车开始向“移动智能终端”演化，软件、芯片、算法的重要性飞速提升。在这场转型中，日系车庞大的燃油车体系积累，反而成了最沉重的历史包袱。那些深耕多年的技术、供应商关系、组织架构，在新能源面前都需要被推翻。
大公司往往擅长优化既有体系，却不擅长“革自己的命”。日系车并非没有动作。 以丰田为代表的日本车企，曾重金押注氢燃料路线。他们在氢燃料电池领域拥有大量专利储备，技术储备深厚。
但市场最终选择了电池路线。 电网的现成优势、规模化生产能力，让纯电路线迅速建立起护城河。
氢燃料在乘用车领域，始终难以实现商业化突破。这成了对产业方向的一次致命误判。 类似的故事在日本工业史上并非第一次。上世纪末，日本的光刻机巨头曾领先全球，却因技术路线选择保守，最终被后来者超越。
在新能源浪潮中，日系车一度四面出击。 油电混动、氢燃料、纯电、固态电池同时布局。看似全面，实则战略不聚焦，资源被严重分散。导致专属的纯电平台迟迟未能形成规模优势，彻底错过了市场爆发的黄金窗口期。
中国市场的“加速度”，是造成日系困境最关键的变量。新能源产业早期的双向补贴，让企业和消费者都获得了强力激励。大量玩家涌入赛道，技术开始以惊人的速度迭代。中国自主品牌完成了“电动化”和“智能化”的双重跨越。
与此同时，特斯拉打响了价格战的第一枪，自主品牌全面跟进。行业的内卷程度前所未有。 规模优势叠加完整的产业链，让国产新能源车成本迅速下降。
如今，十万元级别的产品，在空间、动力和配置上已经全面超越同价位的传统合资燃油车。当消费者开始优先考虑体验和性价比，市场的结构自然被重新排列。
2025年，中国品牌乘用车的市场份额已经强势攀升至69.5%。而日系品牌的整体份额，萎缩到了不足10%的危险边缘。智能汽车高度依赖芯片、操作系统和软件工程能力。而在互联网和移动互联网时代，日本的整体产业并未孕育出全球级的平台型企业。
车机芯片长期由英伟达、高通等企业主导。 在中国市场，华为、地平线等本土企业又在快速布局。智能化的竞争，本质上是软硬件生态的竞争。缺少本土的软件生态与算法人才储备，让日系车在智能座舱与辅助驾驶领域明显落后。
这不是某一两款车型的问题，而是整个产业结构的问题。当中国年轻人上车第一件事是连CarPlay、刷剧、K歌，把车当成“四个轮子的大手机”时。同价位的许多日系车，可能连一块流畅的中控大屏都给不了。
2025年，日系车在泰国的市场份额跌至68.4%，首次跌破七成。而中国品牌在泰国的销量首次突破10万辆大关，达到13.44万辆，同比暴涨81.4%。
市场份额也从2024年的约12%，猛增至22.2%。 比亚迪、名爵、长城、长安、广汽五大中国车企，集体杀入销量前十。在印尼市场，情况类似。 日系车的份额从2024年的近90%，下滑至2025年的81%。
中国品牌的份额则翻了一番，突破13%。 比亚迪仅凭Atto 1一款车型，在2025年11月就登顶了印尼单月销量冠军。
一个颇具讽刺意味的事实是：丰田在2025年，连续第六年蝉联全球汽车销量冠军。全球总销量高达1130万辆，领先第二名大众集团超过230万辆。但这份全球的辉煌，并未能掩盖其在中国市场的黯淡。
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